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在这里与各位飞驰航空股东随机分享一些无用的航空知识
最近十余年，随着材料和技术的进步，发动机的全寿命和翻修周期越来越长。但是，目前全球航司却都陷入了缺乏备发的窘境，并且趋势还在恶化，预计将在2026年达到峰值。造成这种情况是多因素叠加的结果。以B737和A320为例，疫情前两者的新一代机型MAX和NEO交付非常顺利，各方信心满满，发动机供应商随即停止了全新cfm56和v2500的生产，只生产零配件满足维修需求，各个子部件供应商也逐渐将产能分配给新产品。然而，B737MAX的停飞给了波音当头一棒，B737NG不得不继续增加服役时间，而接踵而至的疫情让各航司加速旧飞机和发动机的处置，不少旧型号的发动机被拆解和贱卖。而许多底层供应商也因长时间无订单被迫解散，有的连工厂都被推平了。按理说疫情结束后，新飞机应当快速交付满足运力增长需求，但B737MAX受质量问题产量一直上不去，A320neo交付的挺顺利，可没想到普惠GTF整了个大的，近一半新机运行受到影响。航司不得不接着拿NG和CEO填坑，对发动机的需求激增，但此时哪还有那么多合适的发动机，疫情前退租的发动机都被飞驰航空做成摆件放桌子上了。愈演愈烈的是，俄乌战争进一步挤占了零部件供应商的产能，导致维修零件供应不上；对俄制裁又损失了不少廉价高质量的钛合金，原材料价格水涨船高；美国的大撒币加剧通货膨胀，人力成本也是一路高升。目前和B737、A320一样紧张的是B777，主要原因是777X的持续难产，导致供应链的青黄不接；B787、A330和A350受到的冲击同样严重，但缝缝补补还算过得去，毕竟国航停场一年的308M都恢复了。让人绝望的是，根据推算，供应链的重构和恢复顺畅，要等到2030年左右了。![]()
