科研依然靠考古—伊尔114-300
文摘
2025-01-08 14:34
北京
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在这里与飞驰航空股东随机分享一些无用的航空知识
之前的多篇文章提到过，俄罗斯在俄乌冲突爆发后被西方严厉制裁，引进的波音和空客飞机趴窝不少，自主研制的机型也因为重要部件被断供而进展缓慢。当然这也给了俄罗斯航空业一个机会，各种国产替代计划加速推进，比如我们熟知的SJ-100、MC-21的俄产部件替代等，这次我们来讲讲知名度稍低的伊尔114-300涡桨客机。2024年3月，俄罗斯联合飞机公司（UAC）宣布完成第二架伊尔114-300原型机的飞行测试。对于现在的俄罗斯而言，伊尔114-300虽然是涡桨飞机，但是地位还是很重要的，不仅有成为新锐支线客机的潜质（当前俄罗斯还有很多安-24运营的客运航线），也具备改装为军用特种飞机的条件（超期服役的伊尔-38还在等待接班人）。正如标题所言，俄罗斯航空业的科研依然靠考古，伊尔114在1986年就完成初步设计，首架原型机在1990年3月完成了试飞，第二架原型机则在1991年12月24日完成试飞，两天之后，红旗落下，苏联解体。苏联的解体对该机的研制造成了极大的冲击，原本完整的航空供应链伴随着各加盟国的分崩离析而肢解，位于塔什干的制造厂（该制造厂也生产伊尔76运输机）归属乌兹别克斯坦，位于俄罗斯的伊柳申设计局则空有图纸。1993年，第二架原型机因配套的克里莫夫TV7-117发动机故障而坠毁，项目停滞。在经历了解体后的阵痛之后，俄罗斯和乌兹别克斯坦在1997年决定重启该项目，毕竟该机的初始设计并不落后，采用了新型发动机、气动设计以及复合材料等技术，两国政府希望让伊尔114进入欧美市场，挣回外汇。由此，项目成为伊柳申设计局和塔什干飞机制造厂的“百万漕工”衣食所系。改进设计中采用了大量欧美航空部件，包括来自加拿大普惠公司的PW127H涡桨发动机以及由美国柯林斯、法国泰雷兹提供的航电设备，俄罗斯和乌兹别克斯坦希望能够让其获得欧美的适航证，打入欧美国家航空市场（同期图-204也曾试图通过换装RR的发动机和西方的航电打入欧美市场）。改进后的型号命名为伊尔114-100，1999年1月在塔什干完成首飞，载客数为64人，分为客运型和货运型，载客航程约1500km。可是臆想中的欧美订单并没有出现，伊尔114只收到了乌兹别克斯坦航司的小批量订单以及来自俄罗斯的军用特种飞机订单，截至 2012年塔什干飞机制造厂破产重组，只生产出了16架伊尔114量产机（包括客运、货运以及特种型号），并且投入客运使用的飞机出勤率也不高，现在已经从乌兹别克航空全部退役。2014年乌克兰冲突爆发后，俄罗斯与西方的关系迅速恶化，也无法与乌克兰安东诺夫和马达西奇设计局等苏联遗留的航空企业继续合作，俄罗斯航空业开始走上独立自主的道路。2016年，俄罗斯正式启动伊尔114改进项目，首先便是生产线的重建，有了将伊尔76 生产线移回国内的经验，俄罗斯决定将伊尔114的生产线在国内重建，最终伊尔114的生产线建设在莫斯科附近UAC旗下的原米格工厂。新改型被称为伊尔114-300，更换克里莫夫改进后的发动机（TV7-117ST-01）和新型APU，并更新航电设备，改进空调系统、增压系统、飞控系统等，采用了玻璃化座舱替代“钟表铺”，增加了维护的便利性（机务的福音）。此时俄罗斯与西方的关系虽然恶化但是还没有跌至谷底，因此2020年下线的首架原型机还有部分欧美机载设备（首架测试机是用1994年生产的旧款伊尔114改装的，不是全新制造的），2022年俄乌冲突后，来自欧美的制裁使得进口机载设备被断供，因此直到2024年3月才下线第二架测试机，按照俄方说法，第二架飞机不仅是全新制造，而且全部采用俄罗斯部件。在伊尔76飞行平台上进行测试的TV7-117ST发动机不过伊尔114-300的研制过程依然不顺利，按UAC的计划，2022年该机要获得适航证，2023年投入量产，并且要达到年产12架的的生产速度。实际上，因包括发动机可靠性在内的诸多问题（搭载同款发动机的伊尔112V原型机因发动机故障坠毁，导致伊尔114-300飞行测试在发动机问题解决之前停摆2年多），目前该机型原型机还处于测试阶段，投入运营的时间遥遥无期。虽然伊尔114-300所处的支线涡桨市场很小，但是对于俄罗斯而言，伊尔114-300却是无可替代的，它可以满足俄罗斯国内偏远地区的支线运输需求，也可以很方便的改装为海上巡逻、反潜机等特种飞机，这也是俄罗斯如今还在力保该项目的重要原因。
