韩国务安空难的最后四分钟（续）
文摘
2025-01-16 10:16
北京
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在这里与飞驰航空股东随机分享一些无用的航空知识
前天的推文引起了大家的热议，再综合大家的讨论结果，讲讲大家关注的几个点。很多人认为事故客机在遭受第一次鸟击时，如果不选择复飞而是继续着陆可能就是一次成功的迫降。实际上目前我们还不了解当时飞行员面对的具体情况，并且对于应急情况的处置往往就在一念之间，当时复飞的选择不能说是对和错，我们只是站在事后的角度倒推当时可能继续着陆会有更好的结果。经过查询线路图，确认只有电瓶电的情况下 ，两个黑匣子不会有供电；CVR的独立电源RIPS在事故客机生产时没有配备，在其一年之后下线的飞机才强制要求配备，并且旧飞机不要求进行强制改装，综合目前的信息看，事故客机CVR没有独立电源，所以和FDR同时停录。根据昨天的示意图和推测，飞机在鸟击复飞时还是有推力的（还没有双发失效，至少还有一台发动机能工作），24秒后黑匣子停录，在这24秒内飞机确实有爬升过程，这也导致飞机已经错过着陆曲线，黑匣子停录的时间，意味着双发失效，这时飞行员选择小半径反向急降，更说明当时的情况危急。如前面所提，飞机在被鸟击和双发失效之前有复飞过程（约24秒），足以积累一定的初始速度，黑匣子停录时间约为8:59分左右，接地时间9:02，真正滑行时间约3分钟，此时发动机虽然因鸟击受损但是可能还有部分剩余推力，在最后阶段再通过高度换速度加上剩余推力，推测应该是可以支持到滑行着陆的。目前视频中着陆后反推打开的画面，不清楚是正常拉开反推还是地面滑行摩擦导致，但是个人倾向于是摩擦导致。昨天我的推测是一发先被鸟击，另一发在24秒后过载、被错误关闭或被二次鸟击等。昨天大家的评论让我意识到还有更多的可能，但是最终结果都是复飞24秒后（黑匣子停录的时间）双发失效，当然此时发动机并不是完全停转，而可能还有部分剩余推力。
