卡特总统执政时期是交通变革的主要推动者。
吉米・卡特总统举行其执政期间的首次全国电视新闻发布会。
美国前总统吉米・卡特于星期日逝世，享年 100 岁。
卡特于 1924 年出生在佐治亚州的普莱恩斯，他的父亲是一名商人，母亲是一名护士。他在海军服役七年，之后返回佐治亚州，接手了家族农场。不久后，他进入了地方政坛。他在 1971 年至 1975 年期间担任佐治亚州州长，并于 1977 年至 1981 年担任美国总统。
白宫历史协会撰写的传记中写道：“吉米・卡特渴望打造一个‘能干且富有同情心’的政府，使其能对美国人民及其期望做出回应。他取得的成就颇为显著，但在能源成本不断上涨、通货膨胀加剧以及紧张局势持续的时代背景下，他的政府不可能满足这些过高的期望。”
卡特在总统任期前后为推动和平与人权所做出的努力，使他赢得了 2002 年的诺贝尔和平奖。在担任总统期间，他促成了以色列和埃及之间的《戴维营协议》，与中国建立了全面外交关系，并与苏联签署了旨在限制核武器发展的《第二阶段限制战略武器条约》。卸任后，他和他创立的非营利组织卡特中心在全球各地参与调解冲突。他和妻子罗莎琳还因经常参与仁人家园组织的活动而备受关注。
人们较少谈及的是他总统任期对货运交通产生的巨大影响。20 世纪 70 年代末 80 年代初飙升的通货膨胀，尤其是不断攀升的能源成本，促使了 1977 年《航空货运放松管制法》、1980 年《斯塔格斯铁路法》以及《汽车运输法》的出台。它们分别对美国的航空货运、铁路以及卡车运输网络进行了去监管化。在每个行业中，由于去监管化，运费都大幅下降。
货运去监管化对我们现代强大的供应链至关重要，如今顾客在全国各地的零售商店几乎能找到任何商品，次日送达也成了常态。卡特的去监管政策催生了一种侧重于低库存和准时交货的供应链模式 —— 不论好坏。而且这些政策推动了铁路行业的整合，同时在卡车运输行业引发了激烈竞争。
与此同时，在海洋贸易方面，卡特还在 1977 年签署了一系列条约，承诺到 2000 年将巴拿马运河的控制权移交给巴拿马。
以下是卡特总统任期影响货运交通的四个方面：
1977 年《航空货运放松管制法》开启了卡特对交通去监管化的热情
20 世纪 70 年代末 80 年代初历史性的通货膨胀，甚至让像卡特这样的民主党人也热衷于去监管化。阿尔弗雷德・卡恩，卡特所谓的 “通胀沙皇”，热衷于对那些可能悄然推高物价的行业进行去监管。
首先是航空货运的去监管化。航空公司在去监管化之前声称，由联邦政府设定的航空货运费率过低，以至于无法实现盈利运营。航空货运去监管化还允许自由进入该行业 —— 但创办一家自己的航空公司成本高昂，所以这一举措之后并没有出现大量新运营商涌入的混战局面。
1977 年的《航空货运放松管制法》常常被 1978 年的客运航空去监管化所掩盖。消费者更容易理解客运航空去监管化对他们日常生活的影响，但如果没有经济实惠的航空货运，很难想象电子商务和零售供应链会如此快速地发展。
一家参与游说促成这项去监管法律的关键公司从中获益尤多：联邦快递。在去监管化之前，如今的联邦快递快运公司只有几架小型喷气式飞机。取消联邦费率设定规定后，联邦快递的创始人弗雷德里克・史密斯及其团队得以购入七架波音 727 飞机，并在次年于纽约证券交易所上市。
如今，根据国际航空运输协会的最新数据，联邦快递快运公司是货运量排名第一的货运航空公司。
《托里霍斯 — 卡特条约》将巴拿马运河的控制权交还给巴拿马
1903 年，在美军的协助下，巴拿马从哥伦比亚独立出来。此后，美国获得了巴拿马境内一块 553 平方英里的区域，该区域成为美国的一块未合并领土。直到 1914 年，美国耗费数年时间，付出巨大努力开凿了这条 40 英里长的运河。
很难想象如果没有巴拿马运河，海洋贸易 —— 或者说美国成为全球强国 —— 会是怎样一番景象。
巴拿马作家兼律师奥维迪奥・迪亚斯 — 埃斯皮诺在 2014 年接受美国公共广播公司《新闻一小时》采访时表示：“（巴拿马运河的）经济影响是巨大的。现在你可以把两大洋之间的贸易连接起来。从 19 世纪 90 年代一直到第一次世界大战，全球贸易的重要性与现在不相上下，所以拥有一条贯穿大陆的运输通道非常重要。”
美国对巴拿马运河区持续的控制在巴拿马引发了紧张局势和抗议活动。1964 年的一次起义演变成了暴力冲突；在为期三天的时间里，有 22 名巴拿马人和 4 名美国士兵在这次起义中丧生，巴拿马至今仍将这一天作为烈士纪念日来纪念。
卡特政府将巴拿马运河移交给巴拿马的事宜列为优先事项。除了对巴拿马政府（有时被认为对美国怀有敌意）有所顾虑外，一些批评者也不同意这一移交举措，因为他们不确定巴拿马是否有能力维护这条运河。
1977 年签署的相关协议赋予美国永久保卫运河的权利，而巴拿马在控制运河后，必须允许各国船只通行。巴拿马国民警卫队司令奥马尔・托里霍斯代表巴拿马签署了该条约。
而且，由巴拿马管控的运河一直是全球贸易的基础性、功能性组成部分。每年约有 1.4 万艘船只通过该运河。运河拓宽扩建工程于 2016 年完工。而且，随着货物运输转向美国东海岸港口而非西海岸港口，巴拿马运河可能会变得比以往任何时候都更加重要。
卡特签署的 1980 年《汽车运输法》对卡车运输业进行了去监管 —— 这对消费者产生了重大影响
20 世纪 80 年代以前，进入卡车运输行业极其困难。从业者需要从州际商务委员会获得运营线路 —— 或者从已有线路的卡车运输公司购买线路。甚至成为一名卡车司机都很不容易；美国的卡车运输公司大多都有工会组织，这样的工作很难谋得。
如此严格的准入控制对卡车运输行业有利。多萝西・罗宾所著的关于卡车运输去监管化的《打破特殊利益集团》一书中提到，在去监管化之前的时代，八大卡车运输公司的股权回报率是典型的《财富》500 强企业的两倍。
然而，州际商务委员会的规定推高了卡车运输费率。曾在里根政府任职的经济学家托马斯・盖尔・摩尔在 1993 年写道：
“不受监管的货物运输费率比受州际商务委员会管控的相同货物的运输费率低 20% 到 40%。例如，运输熟禽的受监管费率与运输未经处理的鲜禽（类似产品）的不受监管费率相比，前者要高出近 50%。”
这些成本最终会转嫁给消费者 —— 而华盛顿方面对此并不满意。杜鲁门、尼克松和福特总统在其任期内都曾试图对卡车运输业进行去监管，但都面临着卡车司机工会的强烈抵制。卡特政府克服了这一障碍。
经过一场激烈的政治斗争，卡特于 1980 年 7 月 1 日签署了《汽车运输法》。他表示，由于这些去监管化的运输线路，消费者每年将节省约 80 亿美元，按 2023 年的美元价值计算则为 290 亿美元。
卡恩在 2000 年接受美国公共广播公司采访时表示：“人们当时担心通货膨胀。我们当时实行的是一种保护主义制度，它阻碍了竞争，使卡车运输从业者无法相互竞争…… 我利用自己的职位 —— 从宏观经济层面来看在某种程度上是徒劳的 —— 在微观经济层面做成了一些事，我认为这在过去 20 年的经济复苏和增长中发挥了重要作用。”
与航空货运去监管化一样，联邦对卡车运输费率设定和准入控制的放宽导致费率大幅下降。
然而，这也引发了一些人所称的 “破坏性竞争”，数十万家卡车运输公司争抢一定量的货运业务。这导致卡车运输行业出现了大规模的繁荣与萧条周期。
在卡车运输去监管化之后，在受监管时期蓬勃发展的数百家卡车运输公司随即申请破产。这些公司大多有工会组织 —— 而取代它们的卡车运输公司几乎都没有工会组织。因此，卡车运输去监管化虽然很可能降低了普通消费者的支出，但也致使数千个有工会组织的工作岗位消失。
卡特于 1980 年秋签署了《斯塔格斯法》，该法改变了铁路行业格局
在对卡车运输业进行去监管几个月后，卡特签署了《斯塔格斯法》，使其成为法律。与航空和卡车运输业的去监管化一样，这部法律允许铁路运输公司自行设定任何铁路服务的费率，且无需将合同提交给州际商务委员会审核。铁路运输公司也能更轻易地废弃那些不经济的铁路轨道。
与卡车运输业不同的是，在去监管化之前，美国铁路行业经济状况不佳。例如，公路系统的扩张意味着铁路不得不与卡车运输竞争 —— 卡车运输是一种速度更快、效率更高的货运方式。政府对铁路费率的监管也意味着运输公司难以针对不同类型的托运人对货物进行定价。（如今，铁路公司通常会对像化工制造商这类所谓的 “captive shippers（ captive 指受制于铁路公司，别无选择的托运人）” 收取比对多式联运托运人更高的费用，后者可以使用卡车运输服务。这样铁路公司就能从卡车运输行业获取更多份额，并补贴维护铁路轨道和铁路设备这一昂贵的工作。）
卡特认为，对铁路进行去监管会大幅削减运输成本（事实也确实如此），并使铁路行业更加健康。如今，一些议员抨击铁路行业过度整合 —— 有人质疑铁路公司是否更看重利润，而不是对其基础设施和员工进行投资。
卡特在 1980 年 10 月 14 日签署《斯塔格斯法》时表示：“通过尽可能去除不必要且成本高昂的监管，让市场力量发挥作用，这部法律将有助于确保我国铁路行业以及在铁路行业工作的男女员工拥有一个强大、健康的未来。它将通过鼓励铁路公司改进设备并更好地根据托运人需求定制服务，使全国的托运人受益。美国的消费者也将受益，因为他们不用担心铁路货运服务持续恶化，而是可以确信铁路会更快捷地运送他们的货物。”
