若无法解决，或带来致命后果
几周前新年伊始，福特汽车公司宣布其 F - 150 仍是美国销量第一的车型。总体而言，2024 年新车销量增长 4%，其中卡车销量增长 7% 是主要推动力。SUV 销量增长 1%，林肯品牌 SUV 需求同比增长 28%。
而且在 2024 年，福特不再是召回之王。这一 “殊荣” 落到了 Stellantis 头上，该公司去年召回 71 次，而福特为 67 次。表面上看，对福特这个蓝色椭圆标志的企业来说，一切都很不错。
福特的质量问题持续存在
尽管如此，如此数量的召回意味着 480 万辆福特和林肯车型受到影响，这体现出亨利・福特创立的这家公司内部一些逐渐恶化的问题。
“这对福特来说是个长期存在的问题，目前还不完全清楚根本原因是什么，” Telemetry Insights 市场研究副总裁山姆・阿布勒萨米德表示，“他们似乎无法在投产前全面有效地验证和确认所有事项。要知道，这会产生连锁反应。一个错误在系统中存在的时间越长，最终修复时的成本就越高。”
在生产 90 天后解决问题，远比在生产三年后通过召回解决问题成本低得多。然而，在过去的 25 年里，这一直是福特持续面临的问题。
“我认为他们需要在流程早期、在开发和验证过程中更好地发现问题。”
福特不遵循自身计划
近年来，每当市场出现新趋势，福特总是急于抓住机会，或许过于急切了。
“我记得 2018 年他们在迪尔伯恩举办了一场活动，会上表示，‘没错，未来我们所有的卡车和 SUV 都将配备混合动力系统，’” 阿布勒萨米德回忆道。
考虑到福特 Escape 混合动力版自 2004 年就已投产，这一计划看似顺理成章。然而到 2025 年，福特仅在 F - 150、Maverick 和 Escape 车型上提供混合动力系统。
公司就像患了企业多动症，没有将混合动力系统扩展到 Bronco、Bronco Sport 和 Ranger 车型上，而是迅速转向纯电动汽车，推出了 Mustang Mach - E、F - 150 Lightning 和 E - Transit 厢式货车，而非扩大其混合动力产品线。
“他们似乎无法制定一个计划并坚持执行，实际上，无法坚持计划可能是他们最大的缺陷，” 阿布勒萨米德说。
福特的产品节奏
当某种汽车的需求放缓时，福特会立即调整其产品节奏。从他们因消费者需求疲软而放缓电动汽车生产这一做法中就能看出。
“所有制造商都预计公众会迅速转向电动汽车，因为电动汽车技术取得了巨大飞跃。但早期采用者之后，主流买家转向电动汽车的速度并没有达到大家预期，” AutoForecast Solutions 全球车辆预测副总裁山姆・菲奥拉尼表示。
“这是你一生中第二大的消费支出。而且在接下来的 5 到 10 年里，你都得为这个决定负责。人们还不愿意冒这个险，因为随着路上的电动汽车越来越多，基础设施确实成了一个问题。”
但如果电动汽车需求放缓，福特没有任何备用产品。
“他们在继续推进其他一些项目上失手了，” 阿布勒萨米德说，“所以在过去几年里，我们看到的只是一系列温和的中期改款。我的意思是，即使是他们在 2023 年推出的 F - 150，实际上也更像是一次中期改款，而不是一款全新的车型。”
缺乏 B 计划也让其他效仿福特的汽车制造商匆忙修改计划。
“为了掉头转向，重新推出下一代产品、进行更新或填补这一空白，可能需要数年时间，” 菲奥拉尼说，“这不仅仅是福特的问题。对于所有尚未涉足混合动力领域的汽车制造商来说，这都是个问题。”
但并非所有汽车制造商都受影响。那些因未迅速转向电动汽车生产而受到批评的公司，现在处境反而最佳。
“事后看来，Stellantis、丰田、马自达和其他几家公司的短期决策将被视为正确的。”
福特淘汰车型产品线过于迅速
这个问题因该公司过快淘汰产品系列而变得更加严重，即使该产品销售情况相对较好。
2011 年福特 Ranger 从产品线中被淘汰，当年其年销量为 70,832 辆。2019 年，为应对中型皮卡市场的蓬勃发展，该公司在美国市场重新启用了这个品牌，但未能重拾曾经的发展势头。
去年，福特仅售出 46,205 辆 Ranger，比该车型被淘汰时的销量少了 35%。同样，在 2019 年停产前，福特共售出 166,045 辆 Fusion 轿车。去年，本田在美国售出 162,723 辆雅阁轿车，且没有停产该车型的计划。
“整个行业的轿车销量都在下降，但并没有完全消失，” 阿布勒萨米德说，“很多汽车制造商仍在生产这种车型，并售出大量产品。我认为福特至少对 Fusion 进行一次更新是完全可行的。”
然而，福特的企业多动症又一次扼杀了这种可能性。
福特的入门级市场布局
福特还放弃了低端市场，对于这家靠销售平价的 T 型车起家的公司来说，这可能是一个致命错误。该公司在 2022 年停产 EcoSport，2019 年停产 Fiesta，2018 年停产 Focus，如今只剩下 Maverick 来吸引这一细分市场的客户。
“福特推出 Maverick 似乎确实解决了这个问题，你知道，它的起售价为 2 万美元，” 阿布勒萨米德说，“但他们没有预见到，嘿，2 万美元的价格可能会吸引很多人，反而决定，好吧，既然我们的经销商能对 Maverick 加价销售，那我们就自己提价，把钱赚了。
所以现在 Maverick 三年后起售价不再是 2 万美元，而是 2.7 万美元，结果车就积压在停车场。”
但底特律的汽车制造商总是放弃入门级市场，直到销量因外国竞争对手而下降时才又回归。
“这就是 1959 年大众抢占他们市场份额的原因，也是 60 年代末日本车企抢占他们市场份额的原因。80 年代韩国车企抢占他们市场份额也是因为这个。接下来可能就是中国车企了。”
最终观点
鉴于韩国和中国汽车制造商的发展速度、技术水平和创造力，福特若不能应对自身挑战，尤其是最后这个问题，可能会带来致命后果。而且关税也无法阻挡这一威胁。
“这将是个大事件。中国人总会找到办法，” 菲奥拉尼说，“如果你开始从巴西、墨西哥或东欧进口汽车，这些技术上并非中国产的汽车，现在就成了巴西、墨西哥或斯洛伐克等国生产的汽车。”
鉴于别克 Envision 和林肯 Nautilus 在中国生产并在美国销售，有一个基本事实无法回避。
“他们会绕过对中国的禁令，” 菲奥拉尼说。
