自从第一辆铰接式汽车在法国城市的街道上行驶以来，已经过去了70多年。他们取代了战后许多城市决定放弃的电车。正因为如此，法国的交通综合体成为欧洲最发达的交通综合体之一。
法国交通运输的历史可以追溯到两千多年前在高卢公路上行驶的罗马战车。在中世纪，它们被波旁王朝的皇家马车、辉腾和马车所取代，在19世纪末，它们被汽车、公共汽车和有轨电车所取代，后者在上个世纪上半叶成为主要的公共交通工具。
1976年-在圣曼德博物馆，Vétra VA3无轨电车 VA3 124号
从1930年1月1日起，马车运输迅速被机械化取代。巴黎当局完全禁止骑手和马车在首都街道上行驶。然而，在战后的几年里，在20世纪40年代后半期，有轨电车开始急剧放弃其位置，这是由战争本身导致的，这场战争使大部分铁路因轰炸而瘫痪，重建它们需要大量的费用。
自20世纪30年代初以来，没有发布的有轨电车本身已经完全开发完毕。许多乘客对乘坐破旧、噪音大、不舒服的车厢感到非常不满，雨水经常从车厢顶渗出，落在乘客身上。
因此，战后饱受蹂躏的法国决定废除有轨电车，取而代之的是公共汽车和无轨电车，这一措施受到了私人汽车车主的热烈欢迎，因为有轨电车是交通拥堵和堵塞的原因。
Chausson AP巴士与Scemia拖车，斯特拉斯堡，1963年
与此同时，在有轨电车被普遍淘汰并被公共汽车取代后，法国城市当局和运输公司面临着一个新的问题：如果两节车厢的有轨电车可以“承载”多达100人，那么大多数城市公共汽车的设计都是40-60人，显然这是不够的，特别是在高峰时段。
因此，有必要找到一种新的方法来增加公共汽车和无轨电车的容量。解决这一问题的第一个尝试是使用由Scemia提供的公共汽车或无轨电车和7至8米长的客运拖车组成的客运列车。这些拖车有两个中央门，供乘客进出。
早在20世纪40年代后半叶，法国一些城市就开始使用带拖车的公共汽车和无轨电车。然而，它们的使用揭示了一些重大缺陷。这一时期的公共汽车和无轨电车的发动机功率不足以牵引拖车。
Vétra VA3无轨电车
即使与100马力的CS60无轨电车相结合，汽车列车的速度也远远低于单轨公共汽车和有轨电车，在拥挤的交通中，这种“慢速行驶”使交通更加困难，并导致交通堵塞。此外，还需要第二个售票员来控制车门和“骚扰”拖车上的乘客。这种情况迫使设计师们寻找新的方法来提高机车的容量。
20世纪30年代末，法国只有152辆无轨电车，主要分布在首都地区和北非殖民地，而在世界其他地区，有6500多辆无轨电车分布在五大洲的170个城市。
然而，在第二次世界大战后，法国开始了一个真正的无轨电车热潮，由于汽油价格昂贵，无轨电车在20世纪40年代末在法国许多城市广泛使用，如亚眠、福巴赫、穆卢斯（1946年）、布雷斯特、格勒诺布尔、勒阿弗尔、梅茨（1947年）、圣马洛（1948年）、图尔（1949年）、第戎和土伦（1950年）。
1956年9月-26号线（圣安托万广场-朱尔斯·盖德广场）的VA3 151号在此经过卡泽马朱广场
1954年，波尔多当局最终放弃了无轨电车。Vétra是这些城市机车车辆的主要供应商，但其生产能力仅限于销售与其他公司合作生产的成品车辆。
这里我们顺带介绍一下汽车和拖车电气公司或维特拉公司（Véhicules et tracteurs électriques或Vétra），这是一家法国无轨电车制造商。
维特拉公司创立于1925年9月，并于1927年开始生产无轨电车。在随后的几十年里，该公司和阿尔斯通公司深度合作，并几乎垄断了法国无轨电车的生产，直到1950年代这种情况才被打破。二战后，该公司还开始向北非输出无轨电车系统，但在1960年代法国政府关闭无轨电车系统的大风潮下逐渐衰落。1964年，该公司最终宣布破产。
Vétra Satramo设计局的工程师只设计了电气设备，并将其委托给专门公司，如1998年后更为人所知的阿尔斯通（Alsthom）集团。车身和底盘由贝利埃（Berliet）和雷诺（Renault）提供。
为了满足里昂、马赛和阿尔及利亚运输业的需求，Vétra决定建造一辆更大容量的无轨电车，并寻求法国国家航空制造中心（SNCAC）的帮助，该公司的生产计划包括运输机、水上飞机以及法国空军的中型和重型轰炸机。
1950年巴黎车展上的Vétra VA4 SR无轨电车
1947年4月，SNCAC工程师开始设计一辆无轨电车，可搭载125名乘客和25个座位。为此，车身的标准长度增加到12米。8月，无轨电车的车身被送到Vétra工厂，在那里它被安装在雷诺的三轴底盘上。无轨电车配备了一台77千瓦的阿尔斯通TD 624电动机，扭矩转移到差速器上，然后转移到第二和第三轴的万向节轴上。
1947年10月，Vétra在巴黎车展上推出了Vétra VA3无轨电车，字母A表示车辆长度超过11米，数字3表示车轴数。国家委员会赞扬了这一新车型，并批准了其使用。演示结束后，Vétra VA3在里昂进行了测试，然后在马赛和尼斯进行了测试，并于1948年夏天出售给阿尔及利亚。
里昂-1960年左右在安东宁·庞塞特广场看到的VA3 632号
Vétra VA3的生产从1951年持续到1955年。当它被新的Vétra VA3 B2取代时，它的车身是Berliet PBR。从1953年到1961年，生产了224辆无轨电车，除法国外，西班牙（巴塞罗那、马德里）和德国（纽基兴）也在使用。
Vétra VA3三轴无轨电车的容量仅略低于有轨电车，非常适合在最繁忙的线路上运行，并允许运输公司放弃无轨电车拖车。然而，邻国意大利和德国的经验表明，125名乘客的容量不足以在繁忙的路线上正常运行，因此，在法国主要城市快速增长的乘客流量下，Vétra VA3将很快耗尽其潜力。
此外，在法国，超过18米的车辆被归类为大型车辆，在城市街道上行驶需要特别许可证。在许多城市，人们对公共交通的兴趣下降，因为许多城市居民转向私家车，这进一步加剧了交通堵塞状况。
Vétra VA4 SR无轨电车在里昂7号线运行，1951年
受Vétra VA3商业成功的启发，Vétra于1950年3月向其设计师提出了一个特别大容量的铰接式机器。为此，Viberti邀请了意大利专家，他们与飞机制造公司SNCAC的工程师一起设计了新型号的车身。
原型工程于1950年8月开始。牵引车的车架必须大大加强，因为除了悬挂式电气设备外，牵引车还承受着牵引拖车的牵引力负荷。牵引车长11 8200毫米，拖车长7 8201毫米，使无轨电车的总长度为18 8200毫米，使其成为当时最长的无轨电车。
在这种情况下，车辆的自由折叠角不超过34°，为了提高机动性，拖车的轴线将通过与牵引车框架相连的转向杆进行控制。车身的两个部件都是SNCAC制造的，拖车的车架、铰链和波纹棚是在都灵Viberti工厂组装的，然后运到法国。
Vétra VA4
牵引车的基础是Vétra VA3系列无轨电车，从中借用了电气设备，但由于铰接式无轨电车的质量远远高于三轴无轨电车，铰接式无轨电车配备了两台总功率为118千瓦的Alstom TA 505电动机，并与差速器相连。
它将扭矩传递给万向轴，并将其传递给第二和第三轴的减速器。原型的最终组装是在铁路机械建设和维护总公司（CGCEM）进行的。这辆无轨电车可容纳138名乘客。
新款车型被命名为Vétra VA4 SR，其中字母VA表示车辆类型“A”，即长度超过11米，数字4表示车轴数量，SR表示雷诺底盘类型。
在1950年秋季的巴黎车展上首次向公众展示了铰接式无轨电车，然后Vétra VA4 SR前往里昂的“法国无轨电车之都”，在1951年2月7日，走10号线。
Vétra VA4 SR无轨电车在阿尔及利亚街头
遗憾的是，它的运行只持续了四年，因为在里昂狭窄的街道上，铰接式汽车太难控制，并且在速度超过40公里/小时的情况下，铰接单元的横向摇晃增加，拖车失去了稳定性，在有轨电车轨道上行驶时，拖车被拖了一米或更多。这造成了与迎面而来的车辆相撞的危险。此外，电力设备经常出现故障，因此只有在紧急情况下才允许无轨电车上线。
最后一根稻草是一个事件，当司机从停车场开始移动时，决定绕过前面的汽车，但没有考虑到转弯半径，因此无轨电车“折叠”了，拖车的右侧出现在人行道上，令行人恐惧地从他们的脚上开过。直到它撞死或致残行人后，愤怒的市民要求市政厅立即将这种“危险”的无轨电车从路线上撤下来。
当天晚上，Vétra VA4 SR被渡轮运送到阿尔及利亚，在那里，经过一年的城市路线运行后，它卸下了连接部件，改为普通的Vétra VA3三轴无轨电车。1959年，车辆编号为90的无轨电车被注销，五年后，Vétra被迫宣布破产，并因缺乏订单而停止运营。
20世纪60年代初，无轨电车的衰落似乎是不可避免的，也是不可避免的。汽油的价格早已成为过去，大多数无轨电车的平均年限接近20年，但这并没有阻止它们正常运行和运送大量乘客。
Vétra VA4 SR无轨电车示意图
与此同时，有无轨电车运营的城市当局决定用公共汽车取代它们，因为没有地方可以买到新的无轨电车——在法国，它们没有生产，大多数企业买不起进口机车和车辆。
似乎在Vétra VA4 SR无轨电车的惨败之后，铰接式公共汽车在法国的命运已经注定，必须寻找其他方法来增加乘客容量，但几年后，铰接式公共汽车又回到了这个话题，但毫无疑问第二次尝试成功得多。
