在前面的高卢“手风琴”：法国城市交通史之维特拉Vétra铰接式公共汽车中我们讲述来了维特拉Vétra VA4 SR无轨铰接式电车，但其因为没有订单而被迫宣布破产。
到了20世纪60年代初，里昂7号无轨电车线路的客运量急剧增加，甚至三轴无轨电车也达到了极限。在这种情况下，里昂公共电车公司的管理层向贝利埃汽车公司总裁保罗·贝利埃寻求帮助，后者于1962年接替了埃米尔·帕尔菲。
在城市轨道上进行测试后，预生产的Berliet PH 180被运回工厂，用于运送工人，1973年
看到家乡的困境，保罗·贝利埃建议用铰接式公共汽车取代无轨电车。他清楚地意识到Vétra VA4 SR铰接式无轨电车的失败，最近市民对此表示强烈反对，并解释说，铰接式巴士将不会“绑定”到接触电网上，这将使其具有机动性和速度优势，并允许在一天内轻松切换到其他繁忙的路线。
为了方便批量生产并降低运营成本，新车型采用了Berliet PH85B系列巴士。1963年春天，贝利埃的工程师们开始制造一辆铰接式公共汽车，生产前的原型被命名为Berliet PH 180。
为了计算其乘客容量和长度，意大利公司维贝蒂（Viberti）的专家也参加了项目。后来，这辆拖车是由该公司制造的，并以机械套件的形式运到了贝利埃工厂。
组装第一辆法国铰接巴士Berliet PH 180：这辆拖车是由维贝蒂从都灵制造的，并作为一个套件交付给法国
1963年夏天，Berliet PH 180配备了一台9.5升Berliet MH 620柴油机，功率180马力，可容纳180名乘客，可容纳45个座位。公共汽车的长度为17930毫米，牵引车的长度为5530毫米，拖车的长度为7660毫米。
Berliet PH 180原型1963年7月31日在里昂测试前保险杠上有一个特殊的标志，上面大写着“longeur exceptionnelle”（超长）
由于维贝蒂波纹管是圆顶形的，仅在转盘上方提供气密性，因此为了避免将废气从公共汽车底部拖到车厢内，贝利埃工程师决定将牵引车底座上的发动机排气管放在拖车后部。
在这种情况下，连接点（铰接处）下的排气管是由连接板制成的柔性金属软管。由于废气温度高，软管的使用寿命不超过2.5个月。它的更换是在计划维修期间从观察坑进行的。
柔性金属套管负责铰接连接点附近排气管的弹性，并与夹子固定在两端
1963年7月31日，贝利埃Berliet PH 180首次正式出发，里昂市长路易斯·普拉德尔是第一批乘客之一。之后，这辆新巴士开始了里昂-南希-斯特拉斯堡路线的测试，全长457公里。
在前保险杠上有一个特殊的标志，上面大写着“超长”（longeur exceptionnelle），因为公共汽车的长度超过了当时法国交通法规允许的最大长度12米。
有趣的是，铰接式公共汽车有两个不同的车牌，一个用于牵引车，另一个用于拖车，因为当时法国当局认为这类车辆是两种不同类型的车辆，尽管它们是连接在一起的。
Berliet PH 180巴士意图
Berliet PH 180底盘插图
Berliet PH 180在经过两年的全面测试后返回里昂，结果显示出一些缺点，最重要的是，发动机功率不足，不适合这台车辆，特别是在复杂的地形条件下。
测试结束后，原型车辆返回贝利埃工厂，直到1974年，它一直用于运送工人。经过1965年5月6日的测试，里昂公共电车公司于1966年8月6日订购了第一批贝利埃铰接式巴士。
工厂的装配线离开了第一辆生产巴士Berliet PH 12-180，其中字母PH表示公共汽车系列，数字12表示发动机排量数，180表示乘客容量。
Berliet PH 12-180系列采用弧形防反光全景挡风玻璃和宽不锈钢散热器格栅进行了重新设计
巴士 Berliet PH 12-180
这款量产巴士配备了240升排量的Berliet MH 635柴油发动机。前部采用弧形挡风玻璃和宽阔的不锈钢格栅进行了更新。与前代车型一样，Berliet PH 12-180也采用了类似的乘客容量和标志性的红色奶油色。
然而，由于新型号的延迟开发和对公司员工的培训，导致第一批12辆客车直到1967年3月9日才交付给客户。
铰接式汽车于1967年6月16日开通7号线，下一批25辆公共汽车于1968年4月18日开通。Berliet PH 12-180也获得了里昂市政厅的许可证，有效期至1973年，直到1974年，法国才完全取消对铰接式公共汽车的限制。
Berliet PH12-180巴士在阿尔及利亚的丽芙蕾由RSTA（阿尔及利亚运输联合公司）运营，1973年
从1969年到1973年，为阿尔及利亚制造了49辆Berliet PH 12-180巴士，一直使用到1978年。有趣的是，在里昂和阿尔及利亚，这些巴士从1001开始就有相同的编号。直到后来，北非国家的当局才更喜欢西班牙的毕加索（Pegaso）巴士，因为他们不想支持前大都会的经济。
从1966年到1973年，贝利埃总共生产了86辆Berliet PH 12-180巴士。乘客们称这辆公共汽车为“牛卡车”，因为在高峰时段超载，悬架僵硬，噪音增加。（阿尔及利亚，北非地中海沿岸的一个主权国家，在法国的殖民统治时期，阿尔及利亚成为了法国的一个重要殖民地，被视为“法国本土”的原因主要是历史和政治方面的因素）
许多Berliet PH 12-180巴士被用作“小酒馆”的流动咖啡馆
这并不奇怪，这种车型并没有得到广泛的应用，里昂Berliet PH 12-180一直运行到1980年12月11日，当时它被雷诺新的铰接式PR 180取代。许多公共汽车在停止在城市轨道上服务后，继续以仓库、家庭旅馆或流动小酒馆的形式存在。遗憾的是，没有一辆Berliet PH 12-180巴士幸存至今。
后可控轴确保Berliet PH 12-180在狭窄的城市街道上具有良好的机动性
SETRA SG180M巴士参加77年运输博览会
1973年石油危机后，法国许多城市对公共交通的兴趣急剧上升，因为高油价和汽油短缺导致私人汽车转向公共汽车或无轨电车。乘客流量的大幅增加增加了对超大容量车辆的需求，如上所述，法国于1974年取消了对城市公共汽车的长度限制。
SETRA SG180M
SETRA SG180M
运输公司向萨维姆（Saviem）和贝利埃（Berliet）提出了建造一辆国内铰接式公共汽车的建议，但遭到拒绝。在萨维姆和贝利埃的管理层看来，建造铰接式巴士是一项相当复杂的任务，需要大量的时间和金钱，而由于需求不足，它的批量生产是无利可图的。
然而，快速增长的乘客流量需要更大的容量，法国政府唯一的出路是允许从邻国德国购买这种公共汽车，德国在制造铰接汽车方面有着丰富的经验，并占据了西欧市场的主要份额。
SETRA SG180M
1975年，德国凯斯鲍尔（Kässbohrer）车辆制造公司在法国所有主要城市推出了SETRA SG180。两年后，凯斯鲍尔在巴黎展览中心推出了一款新的SETRA SG180M，以满足法国运输公司的需求。公共汽车长16875毫米，右舷有四扇滑动双门，字母M代表城市系列。
铰接式巴士 Setra SG180S，1977年
Setra SG 180 S IG Setra
SETRA SG180M配备了一台220马力的6缸MAN D 2566 MXUM柴油发动机和福伊特迪瓦（Voith DIWA）D.851自动变速器，设计可容纳160名乘客，48个座位，并有一个手提行李架，这与通勤路线有关。
1977年至1980年间，法国共接收了80辆SETRA SG180M铰接式巴士，其中布雷斯特（法国一个海港城市）订购了22辆，18辆开往南特，15辆开往卡昂。这些巴士在1993年以前一直使用。
Stan运输公司的 SETRA SG180M巴士
77年运输博览会上的SAVIEM MAN SG 220
在SETRA SG180的大规模演示之后，萨维姆首席执行官伯纳德·韦尼耶·帕利斯再也不能平静地看着德国竞争对手迅速占领市场，并决定准备一个体面的回应。
1975年，他成立了一个工作组，以SAVIEM SC10为基础开发铰接式公共汽车。最初考虑了两种布局：一种是像SAVIEM SC10那样的前悬挂发动机，另一种是位于牵引巴士底座。
SAVIEM SC10
然而，第一种选择很快就被放弃了，因为位于前面的动力装置会大大降低公共汽车的稳定性，因为它会从一个空的驱动桥拖车上横向摇晃，从而增加在滑道上“折叠”的危险。将发动机放置在牵引车底座上，这是当时大多数铰接式巴士的典型特征，似乎更成功。
Saviem-Man SG 220
1978年5月11日，格勒诺布尔SNCF火车站104号，Saviem Man SG 220
Saviem Man SG 220内部
Saviem Man SG 220
然而，在原型设计阶段，萨维姆工程师遇到了缺乏所需功率的动力装置的问题。值得注意的是，该公司的大多数公共汽车都配备了自20世纪60年代初以来萨维姆一直与之合作的MAN水平发动机。为了解决动力装置的问题，伯纳德·韦尼耶·帕利斯向他的德国伙伴求助。
曼恩集团首席执行官汉斯·莫尔在得知萨维姆（Saviem）计划开发铰接式巴士后，建议他的合作伙伴不要“发明自行车”，而是购买一款经过验证的曼恩SG 220铰接式巴士，作为德国第一代标准巴士的车身，并开始在法国生产。他提出的理由是，设计和批量生产一辆铰接式公共汽车，即使使用SAVIEM SC10车身，也要比购买许可证贵几倍。
1976年底，萨维姆接受了德国合作伙伴的建议，并于次年开始批量生产SAVIEM SG 220，这是一款不同于德国原型车的铰接式巴士，采用了萨维姆委托阿尔萨斯车身制造商Gangloff的Chardon座椅和车身油漆方案。
SAVIEM MAN SG 220配备了220马力的6缸MAN D 2566 MXUM柴油发动机和Voith Diwa D.851自动变速器，设计可容纳110名乘客，可容纳53个座位。
SAVIEM MAN SG 220巴士在土伦街头
SAVIEM MAN SG 220于1977年运输博览会上首次公开展出，其主要竞争对手SETRA SG180M也在展会上亮相。根据法国运输公司SAVIEM MAN的要求，SG 220有三门和四门版本，拖车后部有一个额外的门。
1978年至1983年，在雷恩、卡昂、格勒诺布尔、土伦和奥尔良的运输公司生产了大约100辆这种型号的公共汽车。
Berliet ER 100–TCO无轨电车
1973年石油危机的另一个重要后果是人们对无轨电车重新产生了兴趣，无轨电车不需要昂贵的石油燃料，也不污染环境。利摩日、格勒诺布尔、里昂、圣艾蒂安和马赛当局试图更新他们的无轨电车车队，该车队由过时的Vétra汽车组成。
1975年，他们向萨维姆首席执行官伯纳德·韦尼耶·帕利斯提出了恢复生产无轨电车的建议，但他拒绝将萨维姆SC10改装为无轨电车，理由是这一细分市场太小，新车型无法收回成本。
当时，运输公司里昂公共电车公司的负责人呼吁贝利埃汽车公司总裁保罗·贝利埃支持他们开发无轨电车的倡议，因为在石油危机期间，他的家乡急需无轨电车。
Berliet ER 100-TCO无轨电车
保罗·贝利埃回忆说，早在1960年代初。他的公司致力于为维特拉Vétra无轨电车提供车身和底盘，支持无轨电车公司的执行，并召集了Berliet的主要专家，为他们提供了基于Berliet PR100系列公共汽车的新法国无轨电车的技术任务。
它是由法国-瑞士Traction-CEM-Oerlikon公司开发的。这辆无轨电车由TCO 4 ELC 2330 T电动机提供动力，总功率为125千瓦。Berliet ER 100-TCO于1976年4月推出，并在格勒诺布尔路线上进行了测试，结果贝利埃为圣艾蒂安订购了25辆无轨电车，50辆为格勒诺布尔，110辆为里昂。
所有运输公司都注意到Berliet ER 100-TCO的主要优势是车辆的双模式运行能力：由接触电网供电的无轨电车可以以60公里/小时的速度行驶，而柴油发电机的速度可达43公里/小时。
贝利埃汽车公司铰接式无轨电车的未来车型
受到新法国无轨电车商业成功的启发，保罗·贝利埃提出了一个铰接式无轨电车车型，但贝利埃的工程师们严厉批评了他的提议。他们认为，设计铰接式公共汽车需要额外的成本，由于生产规模小，无法收回成本。
怀疑论者回忆起Berliet PH 12-180铰接式巴士的商业失败，给公司带来了巨大的损失。然而，保罗·贝利埃反驳说，如果他们不重新进入铰接式汽车市场，德国人和意大利人将很容易接管这个市场，这将在不久的将来对贝利埃公共汽车部门产生负面影响。
此外，建造铰接式无轨电车似乎比建造铰接式公共汽车更省力，因为由于电动机的紧凑尺寸，将其放置在轴距内不需要提高地板水平。
Berliet ER 100-TCO无轨电车
在排除了怀疑论者的怀疑之后，保罗·贝利埃指示设计局局长阿尔弗雷德·恩格斯开始一个基于Berliet ER 100-TCO无轨电车的铰接式汽车项目。在六个月的时间里，铰接式无轨电车的设计已经完成，但保罗·贝利埃决定在收到一家大型运输公司的订单之前不要急于实施。
在巴黎举行的77年运输博览会上，贝利埃推出了一款新的可控脉冲控制无轨电车，并展示了未来车型的海报，其中还展示了铰接式汽车，而Saviem-Man SG 220则位于主要竞争对手的展台。然而，德国和荷兰推出的铰接式公共汽车引起了特别的关注。
1978年，法国政府不希望另一家公司像依维柯旗下的UNIC那样被外国拥有，为了加强法国公共汽车制造商在国内的地位，他支持萨维姆首席执行官伯纳德·韦尼耶·帕利斯的倡议，并拨款将贝利埃和萨维姆合并为雷诺汽车工业（RVI）。
Renault-PER180
前竞争对手伯纳德·韦尼耶·帕利斯和保罗·贝利埃成为盟友，前者担任RVI总裁，后者担任副总裁。该公司的主要目标是恢复法国城市公共汽车市场，多年来，该市场一直由法国-德国公司赫利兹（Heuliez）占据主导地位。
