锂离子（Li-ion）电动汽车电池价格在过去几年里大幅下降，这主要归因于关键电池金属 —— 锂、钴和镍的价格下跌。例如，钴的价格已从 2022 年约每吨 7 万美元降至 2024 年的约每吨 3 万美元。
同样，碳酸锂的价格也已从最高约每吨 7 万美元降至 2024 年远低于每吨 1.5 万美元的水平。本文主要聚焦当今汽车行业中最受青睐的两种锂离子电池正极化学材料 —— 镍钴锰（NCM811）电池和磷酸铁锂（LFP）电池。
镍钴锰电池
由于本地化程度高，电池材料成本较低，目前 NCM811 电池每千瓦时的价格在大中华区处于最低水平，而且与欧洲和北美相比，这些电池在制造成本方面存在价格差异。
然而，标普全球 mobility 预计，2024 年至 2030 年间，欧洲 NCM811 电池价格降幅将超过 7%，降幅高于大中华区。尽管如此，预计在本十年的后半段，NCM811 电池的全球平均价格相较 2024 年仍会略高一些。
标普全球 mobility 电池研究高级分析师雨果・克鲁兹表示：“预计未来几年价格将会上调，因为目前一些供应商销售电池时的利润率极低甚至无利润，从财务角度来看这是不可持续的。此外，从中期来看，另一个可能推动价格上涨的因素是，支撑不断发展的区域产业所需的上游电池供应链不足。”
磷酸铁锂电池
磷酸铁锂（LFP）电池的价格比镍钴锰（NCM）电池低 20% 以上。2024 年，磷酸铁锂（LFP）电池的平均价格略低于每千瓦时 60 美元。
目前，鉴于欧洲和北美磷酸铁锂（LFP）的生产能力微不足道，大中华区在磷酸铁锂（LFP）电池制造方面几乎处于垄断地位。不过，在本十年间，磷酸铁锂（LFP）的生产能力有望扩大，尤其是在欧洲。
例如，上个月，宁德时代宣布与斯特兰蒂斯达成一项协议，将投资至多 41 亿欧元组建一家合资企业，该企业将在西班牙萨拉戈萨建造一座大型磷酸铁锂（LFP）电池工厂。工厂计划于 2026 年底前投产。另据报道，LG 新能源解决方案公司也计划在欧洲开设一家磷酸铁锂（LFP）电池工厂。
大中华区以外磷酸铁锂（LFP）产能的增加将在中期推高磷酸铁锂（LFP）电池的全球平均价格，但随着通过工艺改进使制造成本得到控制，全球磷酸铁锂（LFP）电池平均价格将逐渐降至目前水平以下。事实上，预计到 2030 年，大中华区与欧洲磷酸铁锂（LFP）电池价格的差异将从目前的 42% 缩小至约 29%。
电动汽车电池组价格
就电动汽车电池组价格而言，人们一直认为使电动汽车与内燃机（ICE）汽车实现成本平价的目标是每千瓦时 100 美元。根据标普全球 mobility 的电池价格模型，在某些情况下，电池组的价格已经降至这一标准以下。
例如，大中华区生产的磷酸铁锂（LFP）电池组价格已经大大低于这一标准。这使得中国大陆的几家汽车制造商（OEM）能够将其小型电动汽车的价格定得与内燃机汽车相当。
然而，尽管过去两年电池单体价格有所下降，但多数地区的 NCM811 电池组价格仍高于每千瓦时 100 美元这一标准。即便在大中华区，NCM811 电池组的成本约为每千瓦时 103 美元。
电动汽车电池行业趋势
从长远来看，电池金属的价格可能会上涨；不过，由于规模经济和效率提升，制造成本将会降低。这两种效应将导致价格走势趋于平稳，这与过去十年里价格呈指数级下降形成鲜明对比。
我们还预计，随着汽车制造商寻求减轻重量和降低制造成本，电池会更快地朝着无模组电池包（CTP）和电池车身一体化（CTB）的配置方向发展。在无模组电池包（CTP）模式中，电池单体直接安装在电池包外壳上，中间没有模组，从而减少了零部件数量和组装步骤。
中国大陆的电池制造商，如比亚迪（其推出了刀片电池）以及宁德时代（其推出了神行和麒麟电池），一直非常注重无模组电池包（CTP）的磷酸铁锂（LFP）电池。一些欧洲和美国的汽车制造商也在考虑采用无模组电池包（CTP）技术，所以在未来几年我们可能会看到一些采用该技术的电动汽车车型。
