高铁对航空业的影响
我们说二者是错位发展的，特别是春秋航空的平均航距在1700公里左右，这种距离航空相比高铁的优势是非常明显的，我以前认为春秋不用担心高铁的竞争，但这只是直接影响，实际上高铁依然会对春秋产生巨大的间接影响。
因为从全行业角度看，航空仍有很多运力分布在中短距离航线上，这部分航线未来还会持续受到高铁的挤压，运力被迫转投其他航线，这进一步加剧了航空业的产能过剩，从而对春秋航空也会产生较大影响。
从需求替代的角度来看，高铁也会对航空产生影响。虽然远距离上高铁弱于航空，但是旅游出行并非一定要限定在远距离上，特别是在消费降级的大环境下，人们出行的距离可能会越来越短，从而缩减预算。
未来在春运旺季，高铁对航空也会产生较大的影响。大家都经历过春运高铁抢票，一票难求，被迫买价格爆高的机票，这实际上是高铁的溢出效应。高铁的旅客人次大约是民航的6倍，当高铁运力增加1/6时，意味着没有溢出，民航的供求矛盾还会这么突出吗？也许有人又会说，我航距远，只能坐飞机，高铁影响不到我，实际上参照前面说的，把中短距离航线的飞机挤出去后，航空业的供给将会大于需求，从而冲击远距离航线。
2. 商务出行下降并非经济周期单一因素，更是科技进步的未来趋势
疫情三年，很多行业已经养成了远程会议、远程支持的习惯，这些原本需要坐飞机出行的需求，在科技进步的推动下，已经大比例的下降了。
而展望未来，美国这两年应该说经济非常热，甚至是过热，但是美国的国内出行需求也已经大不如前了，在美国已经不仅仅是远程会议了，而是相当比例的行业已经进化到远程办公了。
当然，从长远看，远程办公对航空可能是一件好事。如果不需要上班打卡了，未来人们的时间将会变得更加灵活自由。
可以预见，未来航空出行的需求，因公占比还会持续降低，越来越低，因私需求占比越来越高。这不是经济周期的波动，而是未来的大势所趋。
3. 淡旺季分化还会更进一步
因私出行的特点就是集中在假期，在远程办公普及之前，随着因私出行占比越来越高，需求的淡旺季分化会越来越大，这对航空业来说是巨大的挑战，供给的刚性，无法匹配需求的弹性，最终只能表现为机票价格的巨大波动。
4. 三大航全部预亏
我看到还有人在说营收超过2019年了，怎么利润还没恢复2019年？说这话的实在是太外行了。
行业现在飞机大概在4200架这个量级，印象中2019年大约是3400架这个量级，飞机增加了20%，意味着成本增加20%，营收才增加多少？
相比2019年营收增长但是利润亏损的逻辑其实很简单，就是飞机过剩了！如果行业退出800架飞机，行业马上就会暴利。
如果再看三大行的负债率，会更让人气愤。东航和国航负债率都在90%附近，南航也超过80%，一边巨额亏损，一面增发+举债买飞机，形成一堆无效产能，造成行业供给的进一步失衡。
这么亏下去，总会有负债率高到难以为继的时候吧？这么想还是太单纯了。
东航大股东直接给东航200亿的永续债，未来缺钱了是不是还可以继续给更多永续债？
国航大股东则刚刚又完成了新一轮定增，直接输血约60亿。
就在刚刚过去的2024年，国航机队净增25架，东航净增22架，越亏越买，越买越亏，循环往复。。。
5. 转机来临？
2025年可能有多个向好的转机，能否兑现我们保持谨慎态度，边走边看。
首先是随着美国战略收缩，我们的国际关系迎来好转，无论是日韩，还是欧美，都将回暖向好，这非常有利于我们国际线的复苏，将更多宽体机运力撒出去，从而改善供求关系。
其次是飞机供应链问题，大面积飞机趴窝维修，进一步缓解了行业供求矛盾。
再次，去年行业票价过低，行业产生了很多保价的呼声，联合抬价吃相太难看，如果是油价下降而票价不降，那这种隐形涨价则不容易被抵触。那么油价会下降吗？只要川普的政策能够落地，那么油价就一定会降。
6. 油价走向？
短期油价看库存，长期油价看产能。过去这几年市场需求并不支持强势油价，但是油价还是长期维持在高位，究其原因就是欧佩克产油国垄断，不断延长减产协议，人为调控油价走势。
现在川普可不惯着他们，美国饱受通胀困扰，一定要把油价打下来，更关键的是，美国完全有能力把油价打下来。
川普要大力开采美国原油，不仅满足自身需求，还要卖到欧洲，卖到中国。这将改变油价被欧佩克垄断的格局，未来原油价格大概率重新回到60附近。
但是产能形成需要时间，所以并非川普一喊话，原油价格就会下来。短期油价看库存，长期油价才看产能。
7. 飞机！飞机！产能！产能！
航空外部环境复杂多变，这都不是行业所能掌控的。行业唯一能做的就是严控产能。
外部环境再好，产能过剩也得完蛋！
外部环境再差，飞机供给不足也能盈利。
所以，行业真正的变数，永远只有一个：飞机！飞机！产能！产能！
继续进飞机，大家一起死，反正春秋肯定还是盈利的。
