昨天几件事情讲的不够深，不够透，今天再讲讲。
首先，是这一代发动机的问题。
这一代发动机指的是节油型发动机，用于三个机型737MAX，320neo和919，主要有两个品牌，CFM和普惠，前者分三个型号，LEAP1A,LEAP1B和LEAP1C，分别用于320neo，737max和919，但是320neo提供了两种发动机选型，除了LEAP1A外，还有普惠的PW1100G，就是去年爆出金属粉末问题的GTF发动机，国内吉祥，青岛航，川航等用的就是这款发动机，而春秋东航用的是LEAP1A。
不同型号发动机虽然问题杂七杂八各不相同，但影响的都是发动机耐用性，飞不了多久就得维修，维修就得占用维修资源，原本生产产能就不足，所以维修还得排队，总之结果就是航司始终有一定比例的飞机趴窝维修，这个比例有多高呢？也要看飞机使用年限，不同型号发动机还有区别，如果一定要排序的话，还是普惠发动机问题更大一些，但LEAP发动机问题也不小。
用直观数据来说话吧。
吉祥的320neo用的GTF发动机，有22架相应飞机，在今天春运这样的日子里，停场了7架，将近三分之一，前段时间最多的时候停了9架。
无独有偶，青岛航空也是22架320neo停了7架。
四川航空也差不多停了将近三分之一，33架320neo停了10架，27架321neo停了12架！
春秋虽然现在只停飞了4架，前段时间也出现过大面积维修，春秋总共有42架320neo，最多的时候也停了9架，占比也超过了20%。
要知道，现在可是春运旺季，航司不知道协调好在淡季维修吗？当然知道，淡季停得更多，修不过来。
请注意:这不是一两家航司的问题，也不是一两款机型的问题，是全行业所有当代主力机型的问题。每一家航司都躲不过去，由于是耐用性方面的问题，所以只要飞满小时数，都得排队维修去。
之所以列举的都是320neo，是因为737max8解禁时间不长，目前飞机少，飞的小时数也不多，还没到问题爆发的时候，919也是，机龄还小，过几年等量一上来，问题就出现了。
320neo机型差不多从2019年开始进入交付高峰，到现在2025年，早期交付的到现在已经快6年了，本来问题早该集中爆发了，疫情三年飞的少，问题暴露延后了，现在开始每时每刻都会有大量飞机趴窝，即便春运都躲不过去，因为维修资源协调不过来。
这个问题将严重影响行业的有效产能，随着上一代机型老化退役，这一代机型持续引进，占比提升，影响权重还会持续上升。
这将对行业产能形成新的瓶颈约束，供需格局的优化加速到来，从航司利润的角度来看其实是件好事，可能会成为机票上涨的催化剂。
再补充王星事件对泰国线的影响，昨天我讲了对春秋春运的短期影响，这个春运泰国线ask占比可能接近10%，这些运力大概以微利运营，保本是没问题的。
原本的收入预测:
40航班/天x186座/航班x40天/春运x92%(客座率）x900(票价）＝2.46亿(收入)
现在收入降低20%，也就影响了大约5000万收入，即便我们把窗口从春运40天拉长到整个Q1，影响的收入也不会超过一个亿。
春秋之所以没有将运力转投其他航线，是因为相信这是短期影响，旅游业是泰国的支柱产业，一定会妥善解决这个问题的。
电诈已经出现几十年了，技术手段不断升级，想要打掉电诈团伙，不是泰国一己之力可以做到的，但是泰国可以加强边境管理，筑好自家篱笆，这一点还是可以做到的。对于那些主动投入电诈事业的人，是没办法救，也不需要救。个人觉得泰国应该在边境设置大量中英文警示牌，提醒人们谨慎跨境北上，只要不跨境，应该还不至于硬绑。
只要下功夫治理，方法可以有很多。相信泰国一定会越来越安全。
国内抵制泰国的声音客观上确实给泰国当局造成了一定的压力，也推动泰国越来越好。所以，面对一些没有道理的指责，其实不需要去争辩什么，让他们把价格打下来，我们趁着便宜多去几次就好了。等以后，就不是这个价了。
