1982年，在美国“汽车城”底特律举行的一次抗议活动中，愤怒的工人们砸毁了一辆日本制造的汽车，这一事件成为美国保守派抵制日本汽车运动的标志性场景。
图片说明：美国汽车工人砸日本车
美国汽车工人背后是利益受损的美国汽车工会与放任工会组织各类抵抗日本汽车运动的美国汽车工业资本，在他们眼中：日本汽车制造商通过低工资和不公平贸易手段，抢夺美国工人的工作机会。
彼时，时任美国克莱斯勒汽车CEO的李·艾科卡（曾在福特汽车创造了野马品牌，被誉为“福特野马之父”）大声呼吁，美国人应该买美国车，并为自家的汽车喊出了经典广告语: “If you can find a better car, buy it.”（翻译为：如果你能找到更好的车，那就买吧）。这句话表达了他对克莱斯勒汽车质量的迷之自信，同时也激励消费者在做决定前进行比较。
图片说明：主张美国人支持美国车的克莱斯勒CEO李·艾科卡
但在那个欧美国家支持中东乱局中的以色列，而导致中东产油国们对欧美石油禁运，促使油价与整体物价一飞冲天的环境下，美国的爱国者们还是选择了向现实低头。对比日本生产的丰田卡罗拉、本田思域每百公里6-7升油的数据，油耗高达每百公里10升油以上的、包括克莱斯勒、福特、雪佛兰在内的美国车，就算再强调舒适与性能，也无法在油价高涨的年代，成为美国消费者的第一选择。
对此美国汽车资本只能游说政府，既然市场经济解决不了这个问题，那就靠美国政府自己的“手段”吧。
图片说明：里根总统与年轻的罗伯特·莱特希泽
1983年，一名叫罗伯特·莱特希泽的36岁年轻律师被罗纳德·里根总统任命为美国贸易代表办公室（USTR）的副代表，此人不仅在日后开启对日本生产商品的301调查，最终逼迫日本签订广场协议与美日半导体协议，更在25年后，成为特朗普政府的美国贸易代表，发动了新一轮对华贸易战。
2024年5月，美国宣布对中国新能源汽车的关税提高100%，一场似曾相识的“汽车贸易”剧情会再次上演吗？
1 日本车如何战胜美国车
二战后，日本被不可一世的美国将军道格拉斯·麦克阿瑟占领，立为日本临时统帅，开启了对日本政治、经济和社会的全面改革，包括制定新宪法、废除军国主义体制以及经济重建。
图片说明：麦克阿瑟与日本天皇
1947年后，杜鲁门总统承诺美国将支持受共产主义威胁的国家，构建了反苏联模式的杜鲁门主义，这也成为了日后美苏冷战的起点。
而冷战并非坏事，至少它成就了日本的经济奇迹，这个二战战败国开始吸收美国技术，迅速成长。
二战的经验告诉美国，密码与情报才是左右战事的关键，于是美国将自己的无线电技术转移到了身处于美苏冷战前线的日本，这为日后日本将无线电技术应用在收音机等电子产品打下基础，而美国的军用车辆技术也是在这一时期，大量地转移到日本。
有了美国的技术转移，加上日本原本就不错的工业基础，日本经济飞速发展。
汽车诞生于欧洲的德国，孕育出奔驰等百年豪车品牌，20世纪初亨利·福特的改良下，在美国实现了流水线T型车的量产，让普罗大众开始负担得起，购买与驾驶汽车。
如果说欧洲与美国是百年汽车工业的霸主，那么70年代的日本就成了对欧美汽车霸业发起挑战的新势力。
1966年一位名叫长谷川龙雄的丰田工程师，领导团队推出了一款名为卡罗拉的轿车，但相比美国、欧洲的汽车，卡罗拉用料保守、身形纤细，就像一个瘦弱的东方人站在一个高大魁梧的美国大汉身边一样，看起来既不结实耐操，也不那么有设计感，其最大的优势也许就是价格实惠，以及出色燃油效率带来的经济性。
图片说明：日本丰田工程师长谷川龙雄
当时日本人未曾想到，这款汽车将在十年后的美国市场刮起一阵销售旋风。
70年代开始，中东地缘局势持续恶化，建国后的以色列与中东地缘上的穆斯林国家正陷入长期的战争中，美国为首的欧美国家持续支援以色列，这就导致了信奉伊斯兰教的中东产油国集体对欧美国家禁运石油。
最终演变成了一场石油危机，美国汽油价格高企，物价不断高涨，物价指数在70年代中期冲上10%，并在1979年再次冲高至近15%，社会矛盾被激化，经济陷入停滞状态，失业率飙升。
图片说明：1970年代美国的通胀率与失业率
面对超高油价、高物价，美国普通老百姓开始做出改变，不再驾驶油耗动则每百公里十多升的美国汽车，转向价格便宜且非常省油的日本汽车。
图片说明：石油危机导致美国加油站缺油
曾是飞机工程师的长谷川龙雄在丰田设计开发卡罗拉时，就要求车款要不断迭代，核心目标就是让这款车成为最可靠、燃油效率最好的内燃机车。
因此，他在团队采用了轻量化材料，如高强度钢和铝合金，减轻了车身重量，以提高了燃油效率。同时，丰田内部推动丰田发动机技术的创新，通过改进燃油喷射系统和点火系统，提高了发动机的燃烧效率和整体性能；而且他还引入并实施了一系列空气动力学优化设计，减少了车辆的风阻系数，从而进一步降低了油耗。这些改进不仅提升了燃油效率，还使车辆在高速行驶时更加稳定。
图片说明：1980年的第四代丰田卡罗拉
1980年配备了1.8升直列四缸发动机的卡罗拉在美国受到追捧，城市油耗为7.8 升/百公里，在高速公路上油耗则低至 6.2 升/百公里，作为对比，1980款福特Pinto车型百公里油耗则高达10.2升，而福特已经是当时美国本土最省油的汽车品牌了。消费者如何选择，一目了然。
图片说明：1980款福特Pinto
主打低油耗与高可靠性的汽车不仅只有丰田，还有日本本田，其研发的VTEC技术在提高性能的同时，也有效降低了油耗，1973年，本田还曾推出了配备CVCC（复合涡流控制燃烧）技术的思域车型，这一技术不仅提高了燃油效率，还降低了排放。
同时，日本企业纷纷采纳精益生产和全面质量管理（TQM）理念，帮助他们生产出高质量、可靠性高的车辆。
作为比较，当时的美国汽车工人却忙着嘲笑日本汽车的单薄与简陋，殊不知日本车在美国市场的扩张已势不可挡。
数据显示，从1970-1976年，日本汽车在美国的销售量增加了三倍，超过了100万辆，占据了美国市场8%的份额。
图片说明：美国三大汽车公司市场份额的下滑
正如嘲笑日本汽车的美国汽车工人，美国车企也显得十分麻木。这些汽车工业资本虽然明白，灵活且省油是日本车的特长，但它们并未迅速调整生产，导致美国车逐渐失去了市场份额。
到1980年，日本汽车制造商的市场份额达到了21%，此时他们每年向美国出口将近两百万辆汽车，这一数字超过了日本车企在日本国内市场的销量。
同年，美国三大汽车厂商，福特、通用、克莱斯勒遭受了62亿美元的损失，而在前一个十年中，他们平均每年利润为44亿美元。
在短短两年内，三大汽车制造商的销售额暴跌了30%，降至1961年以来的最低水平。而不断喊话美国人应该买美国车的克莱斯勒甚至濒临破产，超过10万名汽车工厂工人被解雇。
没有对比就没有伤害，从丰田卡罗拉到本田思域，从尼桑蓝鸟到马自达626，日本从紧凑型到中大型轿车的油耗基本维持在6-9升/百公里区间内，而美国车，从雪佛兰Chevette到福特Fairmont，油耗普遍在10-14升/百公里之间，所以，日本车的优势尽显。
眼见打不过日本车厂，美国的汽车资本们就转向寻求美国政府的“帮助”。
2 美国的贸易“手段”
通用、福特利用他们在华盛顿的游说团体，频繁与国会议员和白宫官员会面，讨论贸易保护措施。他们强调，美国汽车工业需要保护，以抵御日本汽车的竞争。
同时，全美汽车工人联合会也是一个强有力的游说团体，它与汽车制造商一起推动政府采取行动，组织抗议活动，并向政府提交报告，详细说明日本汽车对美国就业的负面影响。
1981年，在美国汽车公司的压力下，里根政府与日本政府达成了一项“自愿出口限制协议”（VER），日本同意在未来三年内将对美出口的汽车数量限制在168万辆。
短期看，这一政策似乎限制了日本汽车进口美国，限制配额促使日本车短期销量锐减了20%，并使得消费者购车价格平均增长8%，可以说沉重打击日本汽车的同时，也苦了美国消费者，他们为此多支付了超50亿美金。
但长期看，日本汽车产业赢了市场，美国工人获得了工作。
图片说明：日本车企80年代开始投资美国本土建厂
上有政策，下有对策，日本可以通过将汽车生产搬迁至美国，破解这一配额限制，80年代的丰田、本田、日产尼桑等日本汽车制造商开始在美国建立生产设施，以规避出口限制，并带来了大量投资和就业机会。
图片说明：1981年VER之后，美国本土FDI外商直接投资大幅攀升
数据显示，VER发布后的十年内，这一政策促使外国直接投资增加了近三倍，并为美国南部和中西部地区带来了2.66万个新的汽车组装工作岗位。对组装工厂的投资推动了日本汽车制造商将更多的价值链，包括零部件制造和材料生产，转移到美国国内，从而到1991年创造了10.17万个美国就业机会。
图片说明：VER签署后美国品牌汽车（深红色）市占率占比先涨后跌，日本进口车（深蓝色）份额收缩，在美生产的日本品牌汽车（淡红色）快速增长
至此，日本汽车与美国汽车工人之间的矛盾顺利化解，而美日汽车厂商之间的矛盾则进一步加剧。
80年代中期，美国聘请善打贸易战的莱特希泽律师成为贸易代表副主管，通过301调查打击日本包括汽车在内的制造业，但日本汽车通过制造基地的转移，规避了打压，没有像日本半导体芯片产业一样至此衰落。
此后日系车在美国与全球市场高歌猛进，成为日本经济失去的二十年中，鲜有的亮点。而2008年美国爆发经济危机，三大美国汽车集团相继宣布破产保护，美国中西部与东北部的汽车工业地带渐渐沦为铁锈区，美国制造业工人为主的中产经济逐渐陨落。
图片说明：日本汽车品牌在美国销售额与市占率持续增长
而直到今天，日本依旧是全球最强的汽车制造大国，就算错失了新能源时代的锂离子电池战略机遇，丰田依旧凭借内燃机的优势，在全球汽车市场，雄霸天下。
但山雨欲来风满楼，没人能想到新能源汽车的革命来得如此迅猛。
3 保护主义铁幕落下
日本汽车产业的成功无疑是抓住了美国这个全球最大消费市场的机会，用经济实惠的低油耗汽车打败了转型不及时的美国本土汽车制造商。
油耗是汽车竞争力的关键指标，在那个能源危机的时代大背景下，不可一世的美国汽车产业其实并没有忽视这一因素。
1975年，美国就推出《企业平均燃料经济性标准》（CAFE），要求汽车制造商提高他们在美国销售的汽车的燃油效率。
3年后，首批CAFE标准生效，乘用车的标准为18.0英里每加仑（mpg），约等于百公里13.1升油。
1985年，美国CAFE标准又继续压低至每百公里8.6升油，但是美国汽车厂商并没有日本汽车制造商的反应快，此时日本燃油高效率的优势尽显，例如本田思域和丰田卡罗拉，其油耗在5.9-7.9升之间。
90年代开始，日本与美国在汽车的油耗上的差距进一步拉大，因为日本已开始研发混动技术，并陆续推出更省油的新产品。
图片说明：首款丰田混动车型普锐斯
97年，丰田的普锐斯混动汽车百公里油耗低至4.5升。2000年，本田汽车推出的Insight百公里油耗跌破4升。
油耗差距进一步拉大之后，美国才转向混动技术的研发，但石油危机早已过去，油价趋于稳定，美国汽车消费者对汽油价格的敏感度逐渐下降。
图片说明：雪佛兰Volt混动车
因此，就算2010年之后，通用的雪佛兰Volt和福特汽车C-Max Energi 两大新能源产品，大幅降低了美国车的百公里油耗，但已无关痛痒，所以，美国车也并未在2010年之后因采用新能源技术而再次崛起，反而在08年金融危机后，继续一蹶不振，竞争力大不如前。
10年前，在一档美国财经频道的节目中，主持人采访特斯拉掌舵者马斯克，问他如何看待“竞争对手”，来自中国的比亚迪，当时就连“股神”巴菲特都投资了的比亚迪却遭到了马斯克的嘲笑，笑它产品不行，压根不是特斯拉的对手！
图片说明：马斯克在接受彭博社采访时嘲笑比亚迪
但十年后，比亚迪新能源汽车销量迅猛增长，2023年全球新能源汽车销量榜上，特斯拉仅排名第二，第一正是中国的比亚迪。
此时，西方正因为俄乌冲突与中东乱局，再次陷入大通胀的危机中，能源价格剧烈波动，带动通货膨胀指标CPI消费者物价指数走高，西方国家人民对物价的抱怨甚嚣尘上。
但这一次日本并没有跟上以锂离子电池为核心的新能源汽车革命，美国则仅依靠特斯拉汽车支撑着绿色能源的转型之路。
2023年，美国纯电新能源汽车渗透率仅7%左右，相较之下，中国新能源汽车渗透率已高达40%左右。
无论在美国还是中国，选购新能源汽车的最大痛点还是续航与里程焦虑，所以过去增程式与混动汽车的销售明显优于纯电汽车，中汽协数据显示，今年前4月插混销量增长84.5%，而在这一领域，比亚迪无疑是头号玩家。
比亚迪第五代DM技术，将混动续航里程甚至“卷”向2500公里级别，这代表着其插电式混动汽车的百公里油耗降低至2.9升。
技术的革新是比亚迪的立身之本，2018年左右，比亚迪陷入财务利润的萎缩危局中，但比亚迪创始人王传福坚持研发投入，财务状况越不好，比亚迪越要投入到未来技术的研发中去。
图片说明：王传福发布第五代DM混动技术
在新一代DM技术产品的发布会上，王传福说：“当工程师提到DM混动技术可以将亏电油耗降低到3升以内时，我当即拍板开干。如果项目失败了，最多几十个小目标打水漂，但一旦成功了，将会面对巨大的市场空间。”
结局不出所料，比亚迪实现了这项“超低耗能”的新能源技术，第五代DM技术开创了油耗2开头的时代，2.9升则代表综合全球最低百公里亏电油耗。
十年河东，十年河西，曾经的马斯克看走眼了，10年后的今天，他终于承认比亚迪为首的中国车企可以在没有设置贸易壁垒的情况下，干掉其他全球的大多数竞争对手，未来新能源汽车市场的全球前十，就是特斯拉与其他9家中国车企。
话音刚落，5月14日，美国白宫宣称，将对包括电动汽车、汽车动力电池、半导体芯片、医疗用品在内的一系列中国商品加征关税，其中，针对中国电动汽车的关税将从25%提升至100%。
围绕汽车、半导体芯片等高端制造业展开的美日贸易战已经过去40余年，此刻，美国对中国的新能源汽车产业的铁幕再次落下。
《荷兰大人物来访，光刻机到底卖不卖？》 《这家台湾半导体公司“投奔”大陆！》 《印度给美国上了一课！》 《落后的非洲卡了全世界的脖子！》 《外媒正在“捧杀”华为》 《华为、小米救活了这家被苹果抛弃的公司》 《这家创立于台湾、成长于大陆的固态电池企业“跑路”了》
