中国汽车产业有一个好消息和一个坏消息，事关未来与我们的投资方向！
好消息是今年前七个月我国汽车（含底盘）出口了159.7万辆，同比增加43.9%，我们已经成为和德国、日本并驾齐驱的汽车出口大国。
很难想像，十年前，国产汽车还在海外的著名汽车节目中被老外主持人嘲笑山寨、技术落后。
但坏消息我们也要面对，兼听则明。
中国汽车产能过剩问题可能已经出现，地方发改委已经通过政策指出了汽车产能利用率低的问题，而且汽车动力系统与装备大厂潍柴动力的董事长（内燃机与新能源是存在利益关系的）也在上半年指出了新能源汽车的资本膨胀、无序扩张问题。
那到底中国汽车产业是喜是忧呢？
确实，中国汽车出口持续向好。2021年出口200万辆，今年前7月就出口了去年近8成的量。
而且我们很有可能在今年就超越日本，成为全球第二大汽车出口国。
真的为我们从一穷二白中站起来的汽车产业感到高兴，局长读历史的时候，读到晚清的中国，愚昧又迷信地用驴马拉着火车跑，很是无奈，虽然欧洲先进工业国也做过这种事，但人家是动力问题，而我们是封建文化问题。
一百多年后的今天，中国抓住了二个机会，首先从大的说，首当其冲的是改革开放与走中国特有的市场经济模式，没有直接抄西方自由市场模式，像不少国家就掉入了这种抄作业的陷阱，付出了惨重代价。
我常说，人要抓住时代大机遇，而国家也一样，形而上一点说这就是国运。
二是改革开放后的产业政策空间，产业政策是以政府为核心对某个特定产业加以政策、技术和资金等领域的综合扶持，目的是快速培育并做强特定产业，中国经济的成功背后其实离不开我们的产业政策，虽然我们在不少领域确实付出了极大的代价，但整体经济与产业的拉动效果还是显而易见的。
西方经常抨击中国产业政策，认为违反西方式的市场经济逻辑，但其实他们背地里也搞这一套，比如美国刚刚签署的《芯片法案》。还不知道这事儿的，可以观看局长的这期视频。
当然也离不开我们中国人的勤劳与坚强，局长走过数十个国家，可以说百年屈辱史洗礼过的中国，我们的勤勉与韧性是最强的。
回到正题，以上这些原因的共振出了中国汽车产业的大繁荣，那么中国出口的这些汽车都卖给了谁？
如果没看到数据，局长也会猜错，会陷入到一种思维定式中，以中国手机为例，欧美手机品牌也很强，中国品牌真能坐稳欧美市场的其实不多。
所以，在国产手机崛起之后，我们最先拿下的是新兴市场与发展中国家，原因是他们与我们有类似的经济背景与发展轨迹，像小米OV在东南亚、印度的崛起以及传音手机在非洲的称霸，就是代表，因此，局长会觉得前事不忘，后事之师，中国汽车的大卖家一定也是东南亚、非洲、拉美这些地区。
然而数据打了我的脸，前十大进口国一半都是经济水平相对好的国家（人均年GDP过1万美金）。
乘联会数据显示，上半年，中国汽车出口地区主要是欧洲，而且增量聚集在经济发达地区。
1-6月，中国整车出口量排名前十位的国家是智利、墨西哥、沙特阿拉伯、比利时、俄罗斯、菲律宾、澳大利亚、英国、马来西亚和秘鲁，拉美人均GDP第二的智利居然排名第一，进口了数量约为11.5万辆。
智利可能大部分人都知道这个国家红酒很棒，与中国也有资源上和出口合作，06年就和中国签订了自贸协议，中国汽车出口到智利是零关税的，而且可以选择人民币交易，在芯片荒中，欧美日车企的产能不足，这就给了中国车企机会。
拉美第二大经济体墨西哥和今年东盟GDP增速最高的菲律宾分别买走了9.4万辆和9.2万辆中国汽车。
此外，重点来了，中国汽车正在通过比利时安特卫普-布鲁日港进入欧洲市场，所以对比利时的数据可以视为中国汽车对欧洲的出口，挪威就是中国大量新能源汽车品牌登陆欧洲的第一站，蔚来已经在欧洲大举交付产品了。
另外，欧盟之外的英国和大洋洲第一大经济体澳大利亚也成为发达经济体进口中国汽车的代表。
特别说一下澳洲。局长十几年前在澳洲留学，对这里比较了解。曾经08年金融危机之后，韩国车突然火了，因为设计好，经济又实惠，我觉得中国汽车可能会复制韩国车在澳洲的成功。
1-4月，中国汽车销量增长了55%，而同期整个市场的销量同比下滑了3.5%。
中国品牌用了两种模式攻下澳洲市场，第一是像上汽集团，利用旗下收购的名爵品牌、LDV，本身有一定知名度，又是洋品牌调性，很容易攻克欧美白人为主的澳洲市场，特别是经济型的名爵已成为澳洲销量前十的品牌。
第二是像长城这样专注于SUV和皮卡的品牌，在澳洲这种地广人稀的国家很受欢迎，再加上打入澳洲市场数十年了，销量的稳定攀升，是情理之中。
可见中国车企的成功并非偶然。
但风险也在逼近。最近几年，官方与企业高管纷纷出来喊话：警示产能过剩和新能源汽车投资的泡沫风险。
但产能过剩问题已经不是今年才出现的了，比如《中国汽车报》2019年曾统计过，各车企规划的新能源产能达到了2000万辆，而2019年新能源汽车的销量仅为120万辆，产能超前规划。
21年上半年，江苏发改委摸底调查了江苏省内新能源产业，结果发现2020年汽车产能利用率只有三成。要知道，江苏是吃过新能源造车骗局的亏，骗走地方政府大量资金的赛麟和倒闭了的南京拜腾都是血淋淋的教训。所以，江苏对汽车产业问题必然是最上心的。
乘联会数据显示：截至21年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率为52.47%，处于产能严重过剩的区间。2021年有销量的86家企业合计产能为3703.8万辆，相应的总体产能利用率为57.93%。在乘用车总产能中，其余企业有385万辆产能是完全闲置的。
而就在上半年，潍柴动力董事长谭旭光更是放出豪言，预测：新能源车将出现一次灾难性的产能过剩。
那中国汽车产能真的过剩吗？局长认为：产能过剩是过渡期问题和一个结构性问题。
首先，燃油车向新能源汽车转换过程中，大量传统车企汽车造出来卖不出去了，没资金进行油改电模式改造的车企只能停产去库存，而造车新势力虽然数量庞大，但真能利用传统汽车产能，造新能源汽车的，并不多。
所以，过渡期中，我们必然会出现空置产能过高，但一定要观察这些多余产能如何退出，如何利用空闲产能改造，缓解新能源和造车新势力的产能紧张问题。
这也引出了第二个问题，结构性产能过剩。月销过万的大量新能源品牌确实缺产能，比如比亚迪，交付可能需要等几个月，这与缺芯与产能不足都有关系。
因此，产能结构的不均也是急需解决的问题。
投资参考也好，当新闻看也罢，我们必须明确大方向，做大事不拘小节！
无论如何，中国汽车的时代大机遇已经到来，对于政策制定者，我们要相信他们的方法总是比问题多，只要他们在解决这些问题的路上走着，解决问题只有一个时间因素。
解决好这些问题，中国汽车产业迟早会在做大之后，进一步做强。这里还是一个经济问题的逻辑，新能源是方向，新能源汽车也是内燃机车的替代方向，不论舆情事件有多少，大方向是不会变的。
汽油车事故率每年也都会出现，只是在新能源汽车的替代窗口期，事故问题就会被放大。
最后，我最近在思考自主率与国产化率的问题，汽车行业也一样，其实我们国产化虽然很高了，但是真正把自主知识产权抓在手里的自主化率还有待提高，有机会未来我希望出一点内容和大家分析分析。
完 | 感谢阅读
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