万万没想到因俄罗斯退出中俄合作的CR929项目，我们不得不独自研发的C929宽体客机任务还没完成，我们超前规划的C939新型中国远程宽体大飞机项目就启动了！
图片说明：图片由AI生成的C939模型图
这几天《南华早报》报道：中国商飞已开始研发新型宽体飞机C939，这是中国商飞自主研制的第三款客机。这家香港英文媒体援引消息人士称，尽管这款新飞机已开始初步设计工作，但这一早期概念还需要很多年才能实现。
图片说明：《南华早报》的报道
而就在一个月前的2024年4月15日，位于上海的中国商用飞机公司举行了一场非常重要的活动——国产喷气式远程宽体客机C929项目联合攻关启动大会。这又坐实了3月底《南华早报》的报道：中国C929宽体客机项目进入研制进程的“关键阶段”。
可见这家精英媒体与港媒的整体报道水平与信息源的超前性。
在C929联合攻关启动大会中，承担中国民用大飞机研发与生产任务的中国商飞公司主要领导以及大飞机项目相关人员、合作单位、院校、专家学者出席，大会开幕后，与会专家将分为总体气动、机体结构、复材结构、航电电气、机械系统、推进系统等六个专题组开展讨论。
因此可以说：C929的攻关会与C939初步设计的启动标志着中国真正的自主大飞机的破局战略启动了。
为什么2017年就立项的C929宽体远程客机项目到现在才进入技术攻关阶段？C929乃至于新一代的C939有必要在此时加速推进吗？笔者希望这篇文章能解答这些问题，亦或为你提供一些思考的启发。
1 欧美主导的航空市场
回顾人类翱翔天空的历史，充满了不可思议的瞬间。
1903年，美国莱特兄弟制造的世界上第一架飞机“飞行者一号”，试飞成功，揭开了人类航空的历史。
图片说明：飞行者一号
但美国人并没有直接掀起人类航空产业的大变局。
两次世界大战中，飞机发展经历了从军用到民用的转变，第一次世界大战期间，飞机主要用于军事目的，如侦察和运输。战后，喷气式飞机的出现使得飞机性能大幅提升，包括声障的突破，这极大地推动了航空技术的进步。
1949年，世界第一架喷气客机“哈维兰彗星”号，在英国哈特菲尔德首次试飞。
图片说明：“哈维兰彗星”号
也就是说，距离飞机出现已经过了100多年，距离首架喷气式客机诞生已经过去了一甲子。我们中国却似乎毫无存在感。
回顾过去几十年，中国连原子弹、核潜艇、空间站、北斗导航、第五代隐形战机、支线客机这些高精尖都突破了，可直到2017年中国首架民航大客机才首飞，2023才正式商用。
为什么？因为造大飞机真比登天还难。
大飞机制造是一项高度集成的系统工程，被称为现代工业的皇冠。如波音737系列光零部件就高达数百万，难度可想而知。
这么难，谁能造呢？
目前世界上主要的民用飞机制造商前四大巨头为美国的波音、欧洲的空客、加拿大庞巴迪以及巴西航空工业，最多加一个只能造民用小飞机的日本，日本的中大型飞机项目早已放弃，而加拿大与巴西在中大型飞机领域无法与波音、空客竞争。
图片说明：日本三菱放弃的喷气式客机项目
如果说欧洲和美国轻松碾压加拿大和巴西的飞机制造业就算了，那么为什么军工强国俄罗斯没有在造民用客机的事业上名列前茅呢？
实际上，目前大型客机的完全自主生产也只有美国，连欧洲各国也无法完全地独自实现，至于加拿大与巴西主要是依靠美国、欧洲来提供零部件，简单说就是一个加工厂，并没有完整的航空产业。
航空业巨头俄罗斯继承苏联技术遗产，制造的大飞机也不在少数，包括图系列、伊尔系列等，其中伊尔-76很长时间就曾是中国军用运输机的主力。
图片说明：俄罗斯伊尔-76
不过，强大的俄罗斯，在民用市场也得吃瘪，其国内7000多架民航客机，几乎清一色外国制造。中国自主研发的运20大型运输机也早在2017年列装部队，可民用客机市场仍然被外国占据。
大型运输机都能造，客机不行，这没道理吧？
如果这样思考就想错了，因为商用大型客机不仅仅是能不能飞的问题，更加注重经济性和安全性。
航空公司采购客机是用来赚钱的，而且使用频率远高于军机，所以使用成本非常重要。90年代空客A320系列之所以能够从美国波音737系列手中抢夺大量订单，关键就在于A320的使用成本更低。
安全性则是客机的底线了，如瑞士航空1998年MD-11客机空难间接导致其在2002年破产。
另外，欧美还把控着适航证，这是限制其他竞争者进入的门槛所在。目前国际适航认证的话语权被欧洲航空安全局（EASA）和美国航空管理局 （FAA）所垄断，如今就算C919已经开始交付航司商用，如果没有西方的国际适航认证，那么C919也只能在中国飞，无法登陆国际市场。
图片说明：美国航空管理局 （FAA）标志
所以，简单总结一下目前世界商用大飞机市场，头部玩家主要是美国波音与欧洲空客，两家几乎垄断了90%的市场份额，且欧美掌控着新玩家的入场卷——国际适航认证。
那我们中国大飞机如何破局呢？
2 中国大飞机的血泪史
新中国建立之后，党和国家的领导人一直非常关心航空业的发展，大飞机制造更是重中之重。
奈何当时经济基础薄弱，没有能力实现中国飞机梦，连国家领导人外出访问都是乘坐其他国家制造的飞机。
直到1970年，国家决定上马大飞机项目，这也是后来人们熟知的708工程，飞机代号运10。
但这条大飞机路，中国人走得太艰难。
大飞机的制造本身就是一项高度复杂集成的系统工程，需要的技术与人才积累堪称海量。
二战后，新的敌对阵营形成，冷战铁幕瞬间落下，欧美联手对抗苏联，1949年底欧美的一个叫“巴黎统筹委员会”的组织秘密成立，对社会主义阵营进行贸易限制、武器禁运，1950年7月中国被纳入限制范围。
图片说明：巴统组织成员国
1972年尼克斯访华后，中美关系开始改善，虽然因此西方稍微放松了部分贸易管制，但武器相关的技术与产品仍是限制的重中之重。
屋漏偏逢连夜雨。
就在60年代开始中苏关系已实质性恶化，苏联早早撤回了苏联专家，大飞机制造所需要的技术与人才援助也随之戛然而止。。
唯一来自外部的有效“援助”是一架来自巴基斯坦，坠毁于新疆的波音707残骸。
在这种极端不利的情况下，外国人说中国人永远也造不出大飞机。
但中国科研人员依然没有放弃，在饭桌上绘图，在木箱里做计算。功夫不负有心人，100%国产的运10终于在1980年冲上云霄，无数科研人员热泪盈眶，国人振奋。
图片说明：运10和它的总设计师马凤山
但这时外国人还是看不上中国的制造水平，说我们土法炼钢，说中国人造的大飞机没人敢坐。
其实，不仅是外国人，说实话，我们中国人自己也看不上。
改革开放后，国际航空巨头进入国内市场，初生的运10自然还不能与成熟的欧美大型客机相比，造不如买的声音开始占据主流。
1980年底，民航总局提交了一份报告，大意就是：运10基本仿制波音，我局已有10架波音，暂无采购计划，运10在取得适航证之前不宜加入国内航线。
图片说明：运10装配车间
这一句话就没有了市场，再加上当时国内科研经费异常紧张，大飞机项目被搁置。
就这样，1985年，没有国家经费的运10彻底停飞，中国人的大飞机梦停滞了。
但中国人也没有完全放弃大飞机，既然自己土法炼钢、闭门造车不行，那就用市场换技术。并提出三步走计划，即先组装、再合作最终实现自主研究。90年代初期，中国和美国麦道公司合作生产麦道90飞机，借合作研制100座级的干线客机为突破口，我们的目标是最后发展到自行研制国产大飞机。
可理想是丰满的，现实是骨感的。
1996年，组装项目合作方麦道公司被波音公司收购，合作项目突然终止，波音直接下令销毁所有技术文件，我们投入的几十亿元直接打水漂。
更可气的是，在我们与空客联合生产100架AE100飞机的项目中，对方不仅索要18亿美元的技术转让费，更是连见面会谈都收费，最终连个样机也没造出来，无疾而终了。
这时候中国人才反应过来：在关键技术领域，西方只想要市场，不会真正地给我们技术。
随着国内民航市场的井喷式发展，大飞机制造迫在眉睫。国家经过一系列论证，确定了先支后干、军民两立的大飞机发展战略。
2008年5月11日，中国商飞在黄埔江边成立，同步的干线飞机C919项目正式启动。那时候，同步C919启动的还有西飞的运20、中航通飞的鲲龙-600。
中国大飞机制造似乎又回到了新的起点，重燃了新的希望。
3 世界航空第三大玩家，出现！
很长时间，无论是外国人还是我们自己人都会说：中国人造不出大飞机，造出来也没人敢坐。
从上世纪80年代到21世纪初，在中国大飞机制造的几乎断层的20多年里，外国人嘲笑中国就不说了，很多我们国人乃至于自己的专家也看衰自己。
也有人恨铁不成钢地认为：如果我们当初沿着运20的路子坚持走下去，就不会浪费这20多年了，大飞机早就造出来了。
但这20年真的是浪费了吗？
笔者认为，这也许推迟了中国大飞机的诞生，但时间并没有被浪费。
即使当初延续大飞机项目，技术的劣势并不是一天两天能够弥补的，最终的收益大部分还是属于欧美世界。相反，这20多年间，国民经济实现跨步发展，机械、材料、电子等相关行业已逐步成熟，为大飞机的制造奠定了更加夯实的工业基础。
正因如此，重新开启后的大飞机项目早已不是当初的运10了。
图片说明：运20
2013年1月，立项仅6年的运20首飞，并入列成为我国的“战略空中堡垒”，2017年立项10年的C919与鲲龙-600先后试飞，并部署投入使用、商用。可以说中国大飞机三剑客依次出场，傲视群雄。
图片说明：C919首飞
其中，中国商飞的C919民用客机就代表中国力量，打破波音、空客垄断，成为全球客机市场的全新旗舰产品，其研制时间最长，但对经济带动效果也最好。
目前，中国已经是世界第二大航空市场，使用自己的飞机将大幅带动国内航空产业的进一步升级，大量中国航空公司都开始采购自己的C919客机，并且商飞也将C919带去了各大国际航展，向世界展示中国制造的实力。
不过，纵然当下成绩斐然，中国的大飞机制造还是任重而道远。
作为飞机 “心脏”的航空发动机，因我们的研发起步较晚，且因航空发动机，具备国家战略得重要性，技术封锁尤为严重，所以，一直以来，中国飞机的“心脏病”都制约中国航空工业发展，成为最大阻碍之一。
比如，运20试飞时装备的是俄制D30-KP2涡扇发动机，C919装备的是美法合资公司CFM公司生产的CFMLEAP-1C发动机，而鲲龙-600则使用的是40年前研制的国产涡桨-6发动机。
不过，国产发动机一直都在加速研制过程中。
比如虽然现在C919客机搭载美法合资的发动机产品，但我们也计划配套改换上国产自研的长江-1000发动机，C929更目标配置上长江-2000发动机，这些国产发动机目前还在紧锣密鼓的测试中，装机空测箭在弦上，值得一提的是长江2000最高推力高达35吨，足以对标波音系列发动机。
图片说明：国产长江2000发动机
计划配搭长江-2000的C929起初是中俄合作的CR929项目，包括当时运20也已开始全面换装国产涡扇20发动机，不过突然俄罗斯人退出CR929项目，就算只剩下商飞一家独自支撑新C929的研发，但这也不是灭顶之灾，因为C919的成功已经给了C929希望。
但C929的自研之路充满坎坷。2022年上海遭遇疫情，中国商飞原副总设计师孟庆功主动参加防疫服务，曾连续工作25天，2022年4月24日，上海闵行区锦峰苑小区志愿者、中国商飞原副总设计师孟庆功因过度劳累，在家中突发心肌梗塞，经送医后抢救无效死亡，享年43岁。
图片说明：孟庆功
孟庆功不但参与了ARJ21支线客机、C919大飞机的设计研发，是位技术功臣，而且还掌舵CR929项目，因此，孟的意外离世必然影响C929项目的进度。
不过就在孟庆功去世两年后，C929项目还是坚定了方向，开启了技术攻关计划。
根据C919总设计师、中国工程院院士吴光辉的介绍，中国C929大型宽体飞机想做“绿色飞机”，C929采用低油耗、低噪声、低排放的绿色设计理念，将采取一系列手段降低碳排放。
今年上半年，港媒开始集中报道出中国商飞大飞机项目的进展与突破。
此前，文汇报报道了中国商飞客服公司副总经理佟宇的言论，他说：C929正稳步推进初步设计，相信“在不久的将来就会见到C929的原型机”。佟宇还估计C929试飞可能“很快”，已经开始准备申请有关的适航审定工作，计划今年年底向民航局提交申请。
同样地，港媒还在近期爆出，已商用的C919在国内商业飞行一周年之际，将于6月1日启动香港-上海包机航班，就此实现首次中国内地境外的商业飞行。
图片说明：中国商飞三款飞机模型
英文媒体《南华早报》更直接爆出：中国商飞开始研发第三款新型宽体飞机C939。至此，从ARJ21喷气式支线客机到C919大飞机，再到已走向技术攻坚、提前设计布局的C929与C939项目，可以说中国商飞正在崛起成为波音与空客之外的第三股全球航空势力。
4 请抓住时代的机会！
就在2024年3月，长期跟踪波音飞机质量问题的美国《纽约时报》报道，由于近来波音客机事故频发，美国联邦航空管理局对波音公司及其机身供应商进行了调查。
结果显示，两家公司在审计中均有涉及飞机内嵌式应急门的未通过项目。
美国联邦航空管理局对波音公司进行了89项审计，其中33项未通过，共发现了97处可能不合规的情况。对机身供应商势必锐航空系统公司进行了13项审计，其中7项没有通过，超过一半。
波音前资深员工约翰·巴尼特
而曾经爆料过波音质量问题的资深工程师约翰·巴尼特自杀身亡，他曾爆料过波音梦幻客机787的氧气系统存在严重缺陷，或导致1/4的氧气面罩无法正常工作。
巴尼特曾不断上报提醒波音的质量问题，但公司从来不采取任何行动，但约翰·巴尼特退休后，就开始揭发波音的质量门问题，波音则通过各种手段掩盖问题，并且用包括法律手段在内的各种方式打压约翰·巴尼特。
今年3月11日，美国南卡罗来纳州查尔斯顿县验尸官办公室称，曾揭露波音安全问题的前员工约翰·巴尼特被发现死在南卡罗来纳州一家酒店外的车里，死因疑似为“开枪自杀”。
要知道在巴尼特死前的一段时间，他还一直在为针对波音的诉讼提供证据，他的律师更爆出：巴尼特自杀前几日，与波音律师团队约谈7小时，原本计划5月9日继续与波音律师团队沟通，没想到的是最终约翰·巴尼，这位波音质量门的吹哨人特选择了自杀。
波音这家美国军用战机、民用客机的最大生产企业，这些年的名声每况愈下，十年前，半岛电视台就暗访南卡罗来纳州波音工厂，发现了诸多问题，包括管理漏洞，管理层对高达90%的生产问题“视而不见”，还存在员工吸毒成瘾的现象，一些员工在工作时间公然吸毒，甚至将毒品带入生产线，对产品质量构成严重威胁。
图片说明：波音公司长期财务亏损
而波音的业绩也长期低迷，连年亏损，2024年第一季度财报披露，季度亏损达到3.55亿美元。在美国政策不断利好军工业的情况下，波音股价反而长期萎靡。
可以说，这些年，强大的波音正在走弱与下滑，而我们的商飞虽然起步晚、技术薄弱，但一直在默默进步，并没有停滞不前。
作为现代工业的皇冠，商用大飞机的成功不仅标志着我国已经具备了超一流的工业水准，并且拥抱全世界的供应链企业，在保证自主研发水平的情况下，加强国际合作。
我认为：不久的未来，中国商用大飞机必将打破欧美对民用航空市场垄断，成为中国产业升级的又一股引领力量。
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