日本全日空机雫石空中相撞事故
文摘
2024-07-20 11:19
日本
2024年1月2日，羽田机场地面冲突事故已经过去半年了。新年初始，能登半岛地震刚刚过去，接连发生的悲惨事件让人记忆犹新。其实，在过去，日本也曾发生过政府管辖的飞机与民间客机相撞的事故。这就是1971年的「全日空机雫石空中相撞事故」。这次事故中，全日空机上162名乘客和机组人员全部遇难，是当时日本伤亡人数最多的航空事故。2024年1月2日，日本航空的一架飞机和海上保安厅的一架飞机在羽田机场的跑道上相撞。事故导致海上保安厅机上6名乘员中有5人死亡。而日本航空机上的367名乘客和12名机组人员全部安全撤离，日本航空机组人员的迅速反应受到了称赞。日本航空史上曾经也有过政府管辖的飞机和民间客机相撞的例子。那就是1971年7月30日发生在岩手县岩手郡雫石町上空的「全日空机雫石空中相撞事故」。7月30日，全日空58便航班（以下称全日空机）原定于下午12时45分从千岁机场起飞前往羽田机场，但实际在下午1时33分才起飞。下午1时46分，全日空机经过函馆上空后，开始爬升并改变航线飞向松岛。与此同时，航空自卫队第1航空团松岛派遣队的两架F-86F战斗机（教官机和训练机）为了进行编队飞行训练，于下午1时28分左右起飞向北飞行。教官机上有31岁的教官（1等空尉），训练机上有22岁的训练生（2等空曹）。下午2时2分左右，全日空机在自动驾驶状态下以大约8500米的高度飞行，速度约为每小时900公里。同一时间，教官机以大约7800米的高度飞行，速度约为每小时820公里，先向右转弯然后向左转弯。这时，教官发现全日空机从后方接近，立即指示训练生避让。追随教官机的训练机接到警告后立即向左倾斜机身。与此同时，全日空机的机长也发现了自卫队的训练机，并紧握操纵杆准备避让。然而，已经太迟了。全日空机追上了训练机，水平尾翼撞上了训练机的右主翼。整个过程仅仅持续了几秒钟。碰撞瞬间，全日空机失去控制。尽管没有配备语音记录器，但从各个控制塔的通信记录中可以确认到疑似机长的紧急呼叫“紧急情况，紧急情况”，随后是一声惨叫。全日空机随后高速下坠并在空中解体。巨大的爆炸声传到了雫石町20公里外的盛冈市。另一方面，右主翼被破坏的训练机则以螺旋状态坠落。全日空机的乘客和机组人员随着破碎的机体一同散落在雫石町的西安庭地区。162名乘客和机组人员高速撞击地面，主要是头部先着地。目击者和后续负责回收遗体的自卫队员、警察、消防员都被眼前的惨状吓坏了。不幸的是，全日空机上没有幸存者。162名乘客和机组人员全部遇难，这成为当时日本发生的最严重的航空事故。那么训练机怎么样了？操纵训练机的训练生在螺旋下坠过程中发现座舱罩已经脱落，迅速解开安全带跳出机体，并成功打开降落伞生还。训练机在空中解体，碎片散落在田野里。后来训练生回忆说，他不知道全日空机在碰撞后发生了什么。教官机则在上空盘旋，进行通报并报告情况后降落在松岛飞行场。这并不是自卫队飞机与民间客机的首次相撞。1960年，爱知县小牧机场的跑道上曾发生过类似的事故，当时有3名民间客机乘客遇难。11年后的雫石事故，媒体报道如下：“全日空机与自卫队机空中相撞，世界最大航空事故，自卫队机失误？”“全日空机遭自卫队机撞击，162人全部遇难，政府和自卫队负重大责任”报道一方面传达了162人的惨剧，另一方面对自卫队进行了猛烈批评。公众舆论也跟随媒体对自卫队进行了批判。更糟糕的是，幸存的训练生说他不知道那是民航航线，教官则说如果要时时关心航线就没法训练，这些言论无疑是火上浇油，导致对自卫队和政府的批评难以平息。当时，日本还没有常设的航空事故调查委员会。为了调查这次事故，设立了“全日空机接触事故调查委员会”，由总理府（现内阁府）负责。7月27日，运输大臣（相当于现在的国土交通大臣）收到了事故报告书。报告书指出，事故的主要原因是教官没有意识到他已经偏离了训练空域，进入了指定的航线J11L，并继续进行训练飞行。同时也指出，全日空机的机长在碰撞前没有采取避让操作，也负有部分责任。自卫队的教官和训练生被以业务过失致死和违反航空法的罪名逮捕并起诉。初审判决教官被判4年监禁，训练生被判2年8个月监禁。但在上诉审中，判决被减轻。教官最终被判3年监禁缓期3年执行，训练生则被判无罪。教官在判决后辞去了自卫队职务。训练生继续留在自卫队，但转任救援机飞行员，直至退休。1971年8月7日，中央交通安全对策会议发布了“航空安全紧急对策纲要”。该纲要规定，自卫队训练空域与民航航线必须完全分离，训练空域必须公开，并扩大对飞行空域内所有飞机的管制，设立特定管制空域。此外，1975年6月24日，修改后的航空法通过。新法明确禁止在航空管制空域内进行特技飞行和训练飞行，禁止在机场周围空域内飞行和限制飞行速度，要求防止近距离相撞的安全义务和报告义务，强制安装应答器和飞行记录器等设备，这些规定也适用于自卫队飞机。精彩内容推荐：
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