民国往事（35）悲壮的滇缅公路和驮马古道

文摘 2024-08-01 19:54 美国

一、滇缅公路（1937—1942）

1937年，中国的抗日战争爆发后，日军很快就占领了中国华北、华东、华南地区，中国对外港口大多落入了日军的手中，仅剩以香港和法属印度支那海防等第三国港口转运之通路。因此中国迫切需要有一条通向后方的国际通道。据于此考虑，1937年8月，当时的云南省主席龙云向蒋介石建议从云南各修一条通往印度洋的铁路和公路，蒋介石非常赞同。1937年10月，国民政府官员与云南省政府协商，确定修筑滇缅公路，由昆明经下关、保山、龙陵、芒市、畹町出境，在缅甸的腊戍与该国铁路网接通。11月，云南省政府主席龙云下达命令立即修筑滇缅公路。临近1938年春节，公路沿线的20万各族劳工被征集到工地。这些劳工大部分是老人、儿童和妇女。由于当时机械缺乏，他们只能依靠手工作业。很多艰苦、危险的工作甚至完全由妇女、儿童来完成。20多万名中国劳工在缺乏现代机械的情况下，在原始密林、高山峡谷间，用手一寸一寸将路抠出来，历经9个月终于修建完成。1938年11月实现初步通车。起点云南昆明，终点缅甸腊戍，全长1,453公里。

1937年20万民工修建滇缅公路现场

滇缅公路

滇缅公路于缅甸腊戍接通缅甸铁路

援华物资自缅甸经滇缅公路到达昆明后，还需进入贵州省经由“二十四拐”，才能最终运往贵阳市，再经川黔公路运往陪都重庆和抗日前线。著名的“24道拐”始建于1935年，于1936年竣工。在斜坡上以“S”形顺山盘旋至关口，全程约4公里。“24道拐”成为当时最繁忙的公路之一，被誉为抗战生命线的“咽喉”。平均每天有3000多辆运送抗战物资的汽车经过，保障了重要物资源源不断送到前线。

滇缅公路在通车初期每月输入中国物资4,000吨，以后运能迅速提升，1941年达到132,193吨。配备3,300辆运输货车，其中有海外华人成立两个华侨大队。

为保护滇缅公路运输少受日军空袭，1941年4月15日，中美达成一项秘密协议，允许美国预备役军人和陆军航空队，以及海军和海军陆战队“退役人员”前往中国参加战斗，并同意中国利用美国“租借法案”货款给中国资金来购买美国战斗机。

二、驮马古道（1942—1945）

1942年日本人为了切断中国和国际社会的联系，炸毁了中国抗日战争重要的运输通道——滇缅公路，致使中国与国际社会联系的抗战运输线路一度中断。在国外大约有上万吨国际援华物资滞留在卡拉奇港口，无法运回国内。在抗战前线，浴血奋战的抗日军队装备极缺，有数百辆汽车因为没有轮胎“瘫”在公路上。如何打开一条通道，将这些物资运回来，成为中国抗战急切要解决的问题。1942年初夏，当时的国民政府交通部副部长陆振轩担起这个重任。他刚从法国留学归来，操着一口流利的法语、英语，并通晓道路运输专业。同年7月，陆振轩到达卡拉奇港口，然而，战争打乱了一切，陆振轩到达后才了解到，由于伊朗口岸不开放，借道西亚运输物资的计划无法实现。“我在港口焦急等待的时候，偶尔在英国人的一本书中，看到有这样的记载：从印度到新疆有两条路，北道由伊朗经哈萨克斯坦进入新疆；南道是一条驮马古道，由卡拉奇经斯林那加，到印度拉达克首府列城，再翻越喜马拉雅山脉和喀喇昆仑山脉就能到达新疆叶城。这个信息立刻鼓舞了我，我马上向交通部报告，提出了我新的运输设想，并请求由我带队先试运踏探开辟这条通道。”

陆振轩(1902-1999)

1942年9月，陆振轩以交通部的名义与时任新疆督办的盛世才取得了联系，议定从印度斯林那加将货物运到列城，再由新疆方面备驮马1000匹到列城来接应。

新疆方面做了充分的准备，在喀什、和田、克孜勒苏三个地区筹集了1000余匹骆驼和马匹，招募了180多名少数民族驮工，他们大多数是维吾尔族、柯尔克孜族和塔吉克族。备足了往返途中人员、牲畜吃的粮食、饲料和燃料，驮队即上路了。驮队中那个最有行路经验、最有威信的人是驮队总领队，他叫木沙。一路上道路艰险，驮工们一边行走，一边探路，一边留着标记，还要埋好返回时吃的食粮，他们克服了常人难以想象的困难，损失了100多匹驮马，有十几位驮工因患高原病，在半路上去世了。驮队终于到了列城。

1944年10月15日，以陆振轩为队长的首趟运送抗战物资回国的驮队踏上征程，由印度列城翻越喜马拉雅山脉和喀喇昆仑山脉向新疆叶城出发。陆振轩的日记，记录了首次运送途中的艰难困苦：第四天，“山麓越走越陡，坡度足有35度以上，走这条路比我想象的难度要大得多。这里空气稀薄，气喘头痛，驮马双腿打滑，路上出现了不少死伤的驮马。”

第五天，“在极度缺氧的状态下，驮队走的非常慢。经测算，我们的驮队每小时只能走三里路。正逢河流涨水，流速湍急，驮队根本过不去，我们只能沿山腰凿空的旱道盘旋着爬行。”

第七天，“卡尔东到班登塞山麓，两边都是峭壁。盘山的牧道，共有三十五个湾。沿途看到的白骨越来越多。木沙告诉我，一般由叶城来的驮队走到这里已经疲劳不堪，返回时驮马十有一二要死在这里。”

驮队中，每个人都出现了高山反应。尤其是陆振轩等三个从内地来的队员反应最大。

第十二天，驮队到了海拔5368米的西塞拉山口。“离西塞拉山口越来越近，气温降到了零下二十几摄氏度。沿途可见血迹斑斑，木沙说：牲畜到了西塞拉都会头痛，要用针刺它的鼻子出血，给它减压才行。”

西塞拉，这是翻越昆仑冰山的行旅者公认最险要的地段。西塞拉山口两面都被海拔7450米以上的雪峰夹击包围着，北面直接与世界第二高峰、海拔 8611米的乔格里峰相连，是驮队最难走的一段路。

“过西塞拉山口没有起风，眼前却白茫茫的一片，木沙说，这就是雪雾。冰川在光线的照射下发出刺人的白光，使人的眼睛涩涩发疼根本睁不开。行走在冰凌上，人的眼前不时出现黑晕，我们赶忙带上了保护镜，驮工们也赶快用牦牛毛绑在眼睛上保护自己的眼睛。据说一些过此地被雪光刺伤眼睛的驮工，就得了“雪盲”症，下山后就不能再做驮工了。” 在极度缺氧和极度严寒中，一些驮工出现了意识丧失，幻听、幻觉的现象，还有一些驮工在风雪中不知去向。翻过了西塞拉山口，驮队又损失了60多匹驮马。

驮队已经行进了15天，驮队终于登上了喀喇昆仑山口。

1944年11月的这一天，令陆振轩感慨万分：“今天在这昆仑雪域之巅，我没有看到中国的边防军人出现，眼前只有木沙这些生活在社会底层的新疆少数民族义民和我们一起同生共死。这次驮队拉运抗战物资，木沙他们呈现出了极高的爱国热情，他们没有向我们要过工钱，也没有向我们提出过条件，一路上和我们患难与共，他们这种善良淳朴的爱国热忱，给了我很大的信心。”

第23天，驮队开始翻越海拔4911米的桑株达坂。就在驮工领队木沙爬上第一个山梁时，由于缺氧和身体衰弱，年过50的木沙突然跌倒在达坂上，当场昏迷了过去，在人们呼号抢救中，木沙再也没有醒过来。

木沙走了，驮队缺少了领路人。但是陆振轩他们和其他的驮工团结一致，相互扶助，跋涉了几十道河流险滩，走过了戈壁荒原，1944年11月10 日，这批抗战物资终于安全地运到了新疆叶城，此次行程共675公里。到叶城后，陆振轩一行和前来接应的汽车队又开始了从南疆前往关内继续运送物资的漫漫长路。

运输轮胎的驮队

从这次运输开始， 1942年至1945年，由陆振轩带队勘探开辟的这条印新国际运输线，翻越昆仑山驮运抗战物资，行程2万多公里；使用驮马1500余头，参加人数达 1300余人，他们中绝大多数是新疆少数民族驮工。在徒步翻越喜玛拉雅山脉和喀喇昆仑山脉的1059公里道路中，人畜伤亡率达10％左右。共运进6600 条轮胎及其他抗战紧缺物资，可复活800辆完整载重汽车的运力。其中一部分运进了关内，一部分运给了驻扎在兰州的八路军第十八集团军。这是中国近代史上一次最悲壮的新藏高原人力运输。直到抗日战争胜利后驮运才结束。此后，这条横跨喜马拉雅山脉和喀喇昆仑山脉的驮道，再也没有走过驮队。

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