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车型：配置TZ180XS000驱动电机、电机功率60kW，动力电池容量100Ah、额定电压368V。
VIN：HEV21AF19PF××××××。
故障现象：该车来店正常保养，洗车后交车，客户出厂试车过程中仪表中限功率灯点亮，车辆被限速在20km/h，再次进店进行检修。
故障诊断：按照客户的反馈，首先观察仪表发现，此时车辆处于READY正常上电状态，仪表中间仅仅就只有一个限功率灯点亮，其余没有任何故障灯点亮。但是在检查过程中还发现一个故障现象点亮，有时需要反复多次才能正常上电，也就是说上电也不正常。
连接诊断仪读取系统故障，发现系统中仅仅只有整车控制器VCU里面存储唯一一个故障码：P1C2586制动开关故障。根据故障码指向，应该围绕制动开关进行排查。查阅该车电路图可见，制动开关上共4根插脚（如图1所示），分别是1号针脚连接30号常火线，通过制动开关3号针脚为制动灯、ABS 30号针脚及VCU 55号针脚提供电源，制动开关4号针脚连接至15号电源线，制动开关2号脚连接至VCU-54号脚。按照工作原理分析，不踩制动踏板时，制动开关2号、4号针脚互通，1号、3号针脚断开，VCU 54号针脚上有高电位，VCU 55号针脚低电位；一旦踩下制动踏板，则VCU两个针脚高低电位互换，由此VCU判断车辆处于制动状态，停止驱动电机MCU的输出。按照工作原理，是可以通过VCU读取数据流来判断制动开关的状态是否正常。
通过诊断仪进入VCU系统，选择数据流，选择制动开关信号1、制动开关信号2、制动开关故障、制动系统故障等4个数据流，意外发现制动开关信号1可以读取，其余几个项目均显示不支持，但是制动开关1的状态和制动开关实际状态（打开或接通）完全相符（如图2所示）。既然不能由此来判断制动开关是否正常，那该怎么样来判断到底是不是制动开关的故障呢？
最直接的方法是测量制动开关上2号、3号针脚的电压是否和开关的状态相符，由此去拔下制动开关的插头，意外发现制动开关插头上有水。进一步咨询才知道是洗车时候用水简单冲洗了制动踏板部位，难道就是制动开关上有水导致的吗？用气枪吹干了制动开关插头上的水珠后试车，大约行驶几千米后，限功率灯再次点亮，车辆再次被限速，故障依旧存在。
经过读取后系统还是同样的故障码，这样就让人感觉很迷茫了，只能更进一步来判断，接上两个试灯，分别连接VCU的54号针和55号针脚试车，发现不踩制动踏板时候54号针脚有电，55号针脚无电；而踩制动踏板时候恰恰相反。经过反复试车，观察两个试灯状态均正常，但是限功率灯却再次点亮，车辆又处在限速状态。
检修到此可以确定几点，虽然系统一直报制动开关故障，但是制动开关本身没任何问题，制动开关的两个高低电位信号（互为冗余）也完全正常，从VCU两个端子连接试灯完全可以确定，制动开关到VCU的信号并没有问题，那么问题根源在哪里？难道是VCU本身出了问题？
万般无奈之下，只有借助更高端的工具进行判断了，连接上位机读取报文，同时行驶车辆，在行驶一段路程之后，限功率灯再次点亮，至此报文里面包含了正常报文以及出现故障时候的报文。因为目前厂家的报文解析并没有对售后技术人员开通，只能将该报文发到售后技术支持解析。经过解析后发现异常，图3中红色方框部分，竟然同时出现了加速信号和制动信号，这个完全不符合逻辑，那么这两个信号为什么同时会出现呢？该车故障根源和这个有没有关系呢？
带着这个疑问，自然将检查思路指向了加速踏板，因为加速踏板和制动踏板距离非常接近，又想到是不是洗车冲水惹的祸？拔下加速踏板插头检查，不出意外确实发现有轻微水痕，再次用风枪吹干后试车，结果故障依旧。重新梳理下思路，该车一直报制动开关信号故障，但是制动开关输出信号非常正常，而报文中却存在制动信号和加速信号同时出现，难不成是系统那里存在干扰？检查了客户加装的倒车影像、GPS定位系统，全部拆除后故障依旧存在。只能考虑是不是CAN线存在干扰了，经过测量OBD接口6号、14号2个CAN高低线，静态电压分别为2.68V/2.27V，符合标准。关闭点火开关测量CAN高低线电阻为6 1 .1Ω，由此基本也能认为CAN线正常，那么问题究竟在哪里呢？
在没有明确的诊断思路之前，决定按照传统车辆的维修方案断电来看看，但是当看到电池时候，瞬间就明白该故障的根源所在，只见电池负极线桩头不是安装在电池桩头上，而是轻轻地搁在电池负极桩头上（如图4所示），遂将负极线桩头安装到位，再固定桩头螺栓，反复试车，故障不再出现，再也不会出现上电异常，至此可以确定故障排除。
故障总结：针对该案例维修主要有两点思考，第一，该负极线桩头完全脱落为什么能和电池桩头保持接触，但是却不会和电池桩头完全分开呢？主要原因是负极线线径粗且绝缘皮坚硬，负极线的长度刚刚合适，没有过多的摆动余地。另外负极线两端都是按照车上的固定位置设计好了，负极线桩头和电池桩头完全没固定，但是车辆不颠簸时候，负极线桩头自然还是会耷拉在电池桩头上，此时虽然接触不太好，但是低压电池依旧能给车辆提供电源。新能源汽车上电也不像传统汽车启动机那么耗电，这就导致平时使用中很难发现这个故障，同时电池接触不好也是导致偶尔需要多次上电才能成功的根源所在。
第二，该车的故障又是如何出现的呢？这个是因为车辆在行驶或颠簸状态下负极线桩头有摆动趋势，从而导致电池负极接触时而正常时而异常，在新能源汽车中，同样需要DC/DC转换器为12V蓄电池进行充电，因此行驶过程中DC/DC转换器为12V电池充电的同时，也协助蓄电池为车上用电器进行供电，而12V蓄电池的作用其实还相当于一个稳压器，如果此时12V蓄电池被断开，此时就会相当于DC/DC转换器输出电压完全作用在用电器上面，对电压比较敏感的元件或者CAN线就会收到干扰，就会导致VCU接收到信号被干扰，这个也是为什么报文中出现，加速信号和制动信号同时存在的现象，而VCU同时检测到两个信号之后，按照内部设计逻辑制动优先，只会认为是制动开关出现了故障，于是便点亮限功率灯，并对车辆就进行限速，由此就出现了本车的故障现象了。
《汽车维修技师》杂志
《汽车维修技师》杂志 由国家科学技术部和新闻出版署批准，创办于2001年6月。由全国汽车图书五强之一的辽宁科学技术出版社主办。杂志自创刊以来深得新老读者的支持和喜爱。被评为极具实用价值的期刊。杂志以专业的视角透视新车型、新技术；迅捷公布国内外新车维修资料；披露中外修车高手经验秘笈。
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