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车型：2018年奥迪A6L e-tron（C7），配置CPEA发动机、0BW变速器。
VIN：LFV0A24G9J3××××××。
行驶里程：82646km。
故障现象： 客户反映车辆行驶过程中突然出现电动驱动系统故障，之后无法启动（也就是无法进入READY状态），如图1所示。
故障诊断：诊断仪检查在8C混合蓄电池管理控制单元内有故障码“P0A7D00：混合动力/高压蓄电池充电电平低主动/静态”“P0B2900：混合动力/高压蓄电池的蓄电池深度放电主动/静态”（如图2所示）。
根据引导型故障测试计划结果提示“首次处理这个检测程序时已经诊断出一个或多个损坏的蓄电池模块是故障原因”，但诊断仪并没有给出具体是哪一个模块损坏。
该车总共由8 个蓄电池模块组成，每一个模块由13个单格锂电池组成（如图3所示）。
混合蓄电池管理控制单元J840内读取所有单格电池电压如图4 所示，第53 ~ 6 5单格电压为3. 1 6 4V左右， 对比其他正常单元格电压为3.561V。
由于每一个蓄电池模块内有13个单格电池串联，所以单格电池53~65正好是蓄电池模块5内的所有单格电池。这样就锁定了由于蓄电池模块5电压明显偏低导致高电压系统无法闭合工作。
故障排除：将高压蓄电池开包后检查蓄电池模组5总电压为41.3V，其他模块电压为46.4V。实测与数据流读数完全吻合。首先尝试对模块5电压进行单独平衡，但接上电压平衡仪工作不到1min就出现报错信息并中断了模块电压平衡（也就是说模块存在内部故障无法平衡），如图5所示。
更换新蓄电池模块后成功进行电压平衡，安装到位后还需要对新蓄电池模块的控制单元进行寻址分配才能正常工作。
故障总结：该故障原因指向性比较明确，我们在维修过程除了要遵守高电压防护的所有规范，还需要对该车高压蓄电池内部排列位置和电池结构组成有一个全面的了解才能准确找到故障蓄电池模块。另外对于该故障我们在更换蓄电池模块前还应对故障蓄电池模块进行一次电压平衡，确认故障蓄电池模块是否彻底损坏以免造成经济损失。
《汽车维修技师》杂志
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