导 语

1、“狂挖”运河的说法来自何方？

近日里，网络上多人次高声疾呼，“中国狂砸8500亿元，在六个大省修建多条几百及上千公里的运河”，要形成两条新的全国性大运河，开辟中国内地通江达海新的大通道，意义如何如何重大。我听过之后，实在是不可思议并非常担心。这是对我国当前交通运输业发展的实际情况与水平的完全不了解，对运河开凿的基本前提与要求的无知。其中的几个工程，我认为将会带来巨大的财力、物力损失。这不属于正常的争论与学术争议，这对社会对国民的影响是很负面的。

我国十四五规划实施以来，国家十分强调高质量发展，实施双循环而以内循环为主的方针。同时考虑到现阶段经济下行与社会就业的压力大，采取相当系统性的措施，其中加大了对一些部门与行业的投资力度，开工或规划了较多的大中型工程。但是，国家并没有发文提倡要广泛地开凿运河。这个强烈呼吁从何而来呢？

本文着重从“节约”、“合理”、“可持续发展”的观念，对“狂挖大运河”的呼声及一些运河案例做粗浅的评述。

2、我国大运河水运的发展与今日状况

我国古代开凿的大运河，至今已有2000多年的历史。元明清时期是大运河体系最为兴盛，也是大运河的衰落终结时期。如果从隋唐时期（形成为全国性体系）算起到清末衰落终结止，1400多年，大运河主要是用来将江南的粮食、食盐等，运往各时期的政治中心，即“漕运”。当然还有沟通南北方经济，方便商人经商的作用。水路较当时的陆上马车与人力车运量大，且更加方便与经济。

新中国成立后，大运河在江苏与山东境内立即开始了运输，能力得到较为迅速的发展。1961为了缓解苏北淮北山东等地的工业与农业用水的需求，以及恢复运河的航行功能，在扬州附近的长江边建设了“江都水利枢纽”，既有泵站也有过船船闸。在实施南水北调的同时，也加强了运河运输。

京杭大运河全年通航里程达877公里，济宁以南可通航2000吨级船舶和万吨级驳船队，成为国内仅次于长江的第二条“黄金水道”。主要运输货物有煤炭、钢铁、矿建材料与日用品等。

在这里，我要特别强调一下，为什么本文明显地对近来舆论界过份传“狂挖大运河”持质疑与批评态度。而我国的京杭大运河的实际效益却不错呢？我的两点解释如下：

其一、京杭大运河的航运业是2000年的历史与文化传承

历史上京杭大运河，最初起于天然河网密集的苏杭地区。该地区明清之前，种植业及渔业等产业发达，发展了商品生产与贸易。古人们就利用原有河网，稍作改造而成初期的运河。随着经济发展，这种运输就过了长江，达于扬州以北的苏北地区。隋朝凿开大运河，通达河南，成为漕运。自此，形成了运河运输的造船业、操作风帆作业人、港口码头建设与相应的陆上道路加上小河组成了运河港口的集疏运系统。实际上，这种系统一直延续到今天。

其二，建国以来京杭大运河的运输业仍然不可替代

解放后，特别是60年代末至80年代初，我国东半部地区的铁路运输处在艰难的“不发棉衣过冬”的状态。当时的津浦铁路，虽然已复线电气化，年的货运量达到5000万吨左右，再加上每昼夜40多对旅客列车通过。但是，它主要服务于长三角与京津、东北间的长途客货运。在这种情况下，主管部门与江苏省、山东省加大了对运河能力扩大的投入。这阶段运河运量（特别是北部的煤炭、钢铁材料、建材以及苏杭地区的粮食、机械与日用品）得到较大的增长。

近30年来，在我国东部地带的南北方向，加强京沪间的交通建设，建设了由渤海沿岸出发的海上输煤航线，建设了高速公路与京沪高铁。但是，他们的功能基本上也是两大城市群包括东北之间的通过式的运输。运河对苏北地区与鲁南、鲁西南地区的经济发展仍然具有不可替代的作用。由于南水北调工程的建设与加大通水，也给运河发展带来了促进。

上述情况，京杭大运河的航运业发展符合节约与基本合理的理念。而本文提到的“大开挖”的运河是无法与京杭大运河相比拟的。

当然，如此繁忙大运河运输，也给南水北调的水质带来负面影响。甚至在一定程度上成了需水地区人们诟病的话题。尽管航运部门采取不少措施，但我认为，随着人们环保意识的加强与交通运输设施的发展，京杭大运河沿线应更多地关注古文化传承设施、文旅设施的建设与发展。

3、建国后开凿运河的计划都因无必需而被搁置

50年代初中期，前苏联专家与我国有关部门曾经提出建设松辽运河与江淮运河的设想。

1）松辽运河

50年代，那时的东北已经是我国最主要的工业基地。哈大铁路由于设计本身及长期战争的原因，运输能力低。南北公路运输更是薄弱。所以，当时不能适应南北向的煤炭、钢铁原材料、机械设备与粮食、日用品等运输需要，便想到建设松辽运河。但是，随着哈大铁路运输能力的很快加强，复线电气化改造完成，及东北西部（齐齐哈尔-白城-通辽-承德）铁路建设。那种开挖大规模的土方工程、常年提水越过松辽分水岭以及需要建设多个船闸、又很难保证（水量、水深及结冰问题）全年不间断地持续运输的需要的运河设想就彻底终结了。

2）江淮运河

上世纪50-60年代，津浦线的蚌埠有一条支线经水家湖与淮南铁路衔接，后南下经省会合肥而到芜湖市（对岸的裕溪口），主要运量是淮南的煤炭运往长三角地区。铁路运力一度紧张。再加上，淮河流域经常出现旱灾，灌溉水源不足。在此情况下，提出修建江淮运河。但是，运河必须多级提水，越过合肥西北的将军岭。土石方很大，建设与管理比较复杂。而且，国家几乎在同时，在大别山北麓建设了佛子岭、响洪甸两个大型水库；淮南建设了大型主力火电站，改输煤（一部分）为送电到长三角。淮南铁路也得到了加强。也就因此，建设江淮运河一事不再提了。

4、欧洲运河发展时代是在人类第一次工业革命之前

18世纪工业革命之前，欧洲已经开始了先期的交通建设。17世纪，法国即开钻了三条运河，18世纪初叶英国就有3000公里的运河通航。此后德国也进入开钻运河的高潮。进入19世纪，欧洲多国开始建筑铁路，此后的30-40年，便进入了以煤炭、钢铁生产为主的（第一次）工业革命高潮时期。就是说，欧洲运河发展是工业化之前的运输方式，是对人力车与马车运输的重大进步。但是，随着人类第一次工业革命及铁路发展时代的到来，欧洲的运河运输也就被淘汰了。

5、对“六大省大开运河”的评说

1）“引江济汉”及“引江济汉”通航工程

我国中线南水北调，是由汉江的丹江口水库取水，渠首工程设计年调出量100亿方。汉江全流域多年平均径流量为577亿立方米，（在入长江的武汉市汉阳）实侧最大年径流量为1135亿立方米（1964年），最小年径流量为250亿立方米（1966年）。为了解决由于调出水量大而造成汉江中下游在干旱年出现突出的灌溉与航运等问题，国家决定实施“引江济汉”工程。由于汉江径流量年际变化很大，在丰水年甚至部分平水年，还是可以不调水或少调水的。

而“‘引江济汉’通航工程是利用引江济汉引水干渠，在保证调水情况下，满足航运需求，沟通长江、汉江航运，促进地方经济发展。在引水干渠渠道宽度的基础上按限制性Ⅲ级航道建设，设计代表船型为1000吨轮驳船。”（来自有关的“规划”文本）

但是，我认为，第一，江汉地区处于亚热带，多年平均降水量在1000-1200毫米，汉江中下游多处平原地区，河网发达，湖泊较多，在必要的局部地区也可建“平原水库”等，所以，灌溉用水大部分年份（约70%）是不成问题的；第二，除了武汉以外，没有大城市；第三，中小城市工业与城市生活用水是有保障的。在此情况下，即使丹江口水库调出量在80亿方左右，部分年份还是无需“引江济汉”的，或只引少量水。但是，要保证航行功能，就必须常年引水，保证水位（水深）。所以，无论是基建还是河道运行，乃是实质性的一条运河，不全是如同规划文本所说的“借水行舟”。我认为，这条运河不很必要。

我认为，现在江汉平原地区，以公路（工程要与54座公路桥梁相交叉，说明公路网已经很密集）、铁路（工程与铁路交叉一处）及较多的小型航道，是完全适应现阶段的客货运量的。人们说，这个航道可以使货物无需绕道武汉而直接到达汉江中下游。但是，这其中可能的货流除了磷矿石、少量化肥外，最多只有极少量的日用品等。实际上“引江济汉”通航工程，按照三级航道与1000吨级轮驳船，肯定不会有相当的货运量，运能过剩问题将很突出。我看到航道标准与是开挖的部分图片，两岸坡度小，边坡长，工程很“豪华”。我国耕地资源特别江汉平原人多田少，此运河挖掉了大量的耕地资源。工程的投资是多少，并没有公布。

2）引江济淮工程

此次建设的是引江济淮工程，是引水工程，并不是运河工程。

网上公布，引江济淮工程2017年开工，到2021年部分通水。投资初期说为700多亿，后来自媒体说是913亿。

根据我多年前有过长时期的调查了解，考虑到多年来淮河流域及安徽省中部地区城市与工农业发展态势，对这一工程有以下几点看法:

淮河流域是我国亚热带与半干旱半湿润地带过渡区域，多年平均量降水量1000-800毫米，属于不缺水地区。但是，这里降水年际变化较大，干旱年淮河南北区域常常出现相当严重的旱灾。

多年来，由于南水北调大盘子中包括向洪泽湖以南的安徽几个县建设了支渠，减少了对淮河水的需求。蚌埠闸建成后，淮河成了河道型水库，有对水资源实行年际调节功能，沿淮地区用水得到了改善。

几十年来蚌埠闸以上的淮河水污染严重。淮河北岸的主要支流（现在可能有了改善）水污染，是主要源头。但是，近十年来，水污染改善明显。而且，这些地区都因地制宜地建设了中小型的平原水库。所以淮河干流以北地区，工农业与城市用水的水资源问题不大，水质性缺水问题还在。

再就是，多年来由于巢湖水质的严重污染，适应不了合肥市的用水需求。前几年省政府修建了从佛子岭、响洪甸水库引水到合肥作城市用水的工程。这当然对水库下游的灌区农业及其相关产业带来了不利的影响。从此出发，引江济淮有了必要性。

这一两年来，引江济淮工程又搞不少延伸工程。安徽境内主要在巢湖周围及大别山南麓至长江之间。河南境内延伸工程主要在涡河、颍河、茨河与茨淮新河的上游以及淮河本身的上游地区。但是，这部分延伸型的工程，属于改善供水的性质，而不是非常必要。

未来的问题：如果不收水费，大家乐于接受。如果收水费，可能局部出现“不要水”。基建费与干支斗渠的维护费，将变成为政府的长期负担。

3）关于正在建设的平陆运河及我对运河巨大效益发挥的担忧

这条运河工程是古今以来广西自治区的最大工程。自治区希望通过这条运河连接区内政治与经济核心区、成为我国大西南经过北部湾直通南海与东盟国家的大通道，从而带动自治区各条内河的航运与铁路公路的运输业发展，沿线沿岸一大批中心城市经济的振兴与整个自治区的社会经济发展。因此，运河对自治区未来可持续发展确很重要。运河设计：长度134公里，航道宽60米，水深8米。耗资700多亿。如果将钦州港有关泊位及相应配套设施建设、船舶购置及其（陆上）集疏运工程包括在内，可以判定最终接近于1000亿。

我所想到的是，该工程2026年就要通航了，如何发挥其巨大效益？按照航道深宽设计，可通行5000吨至10000吨级船舶，年运量应该是一亿吨至两亿吨。而不是3000万吨左右。这就要求获得足够的经济腹地范围与货源，从而具有足够的货流利用这条运河进出海，这非常重要。要达到这点，如何协调及改变以下几方面的运输格局，并在运河出海港-钦州港所在的钦州市创造有利的软环境。值得自治区等有关方面考虑。

（一）关于现有的自治区及其与外部联系通道与客货运输的格局，如何作出相应调整：

1）通往南宁及广西沿海港口的铁路有：南昆、湘（经柳州桂林到南宁）桂、枝柳经黎塘到达钦州、北海、防城港，及黎塘经贵港、玉林到广东的湛江港，加上全区以南宁为中心的高速公路系统。现在承担着广西及云贵部分地区较长时期以来进出物资走向海洋（国内及东盟各国有关海港）的运输任务。

2）三峡工程建成十多年来，“大西南”各省市即川渝地区及大部分云贵地区，利用长江水运进出物资（包括进出口），主要是：粮食、铁矿石、磷矿石与磷肥、矿建材料、机械设备与轻工产品等。占他们总运出量的60%左右。

3）“大西南”陆上运输的格局已经发生了很大的变化。20多年前，国家高层曾经通过建设南昆铁路（1990年开建、1997年复线电气化的南昆铁路建成）而使部分大西南全面走向海洋的希望，由于对出海港深水泊位建设存在认识上的困难，当时没有完全如愿。现在，经由铁路与高速公路通往珠江三角洲地区成了陆上的主通道。

广西（全区）云贵南部部分地区所需要的粮食、钢铁、及部分机械设备，由珠三角经铁路与高速公路运输而来。从钦州、北海、防城港进来也是可能与基本合理的。同样，广西与云贵南部地区的运出物资，主要是金属铝与铝材、蔗糖、金属与非金属矿石、轻工产品与土特产等），经铁路运到珠三角地区，效益可能是最好的。当然，经过南宁以下西江航道也可承担一部分。

4）广西需要的最为大宗的发电、钢铁与建材生产等所需要的煤炭，每年应在5000万吨以上。贵州省近年来年产煤量1.3亿吨（由于资源因素，这个产量会减少）。近年来，贵州省输出煤炭已经有些困难了。目前的来源，有三条通道是较为经济的路径：

国家在70年代专门（开始）建设的“北煤南运”通道：焦枝-枝柳以及后来柳黎（塘）-黎湛（湛江）铁路，承担了一部分。

由秦皇岛、黄骅两大能源出口港，海运（如此3000多公里的海运通道，应由5万吨级甚至10万吨级船舶承担）到达具有大型泊位且有良好辅助条件的广州、深圳及湛江港，然后由铁路直接转运到广西境内（主要火电厂和水泥厂等）。虽然近十多年来广西北部湾三个港口也建设了大型泊位，由于多种因素的影响，运能利用还不充分。

广西境内的防城港建有大型泊位。其中，万吨级的深水泊位39个，主要承担铁矿石、煤炭等散装货物的运输任务。2023年的吞吐量为10355万吨，其中铁矿石3800万吨。其余应该是进口煤炭（主要是生产钢铁所需的炼焦用煤）、粮食及国内的水泥等矿建材料）。广西没有煤炭与铁矿石资源，但是2023年的生铁、钢与钢材产量分别为：2438万吨、3692万吨、5200万吨。这个产量，需要原煤2000万吨左右。这些煤炭、铁矿石海运的船舶、泊位、换装及其诸多的后方配套设施等是相当严格的。

防城港还能够增加一些进口煤炭的泊位吗?还是在钦州港新建煤码头？

5）关于钦州港及其扩建问题

自治区历来和重视钦州及其港口的发展。现在钦州港也成了大型海港之一，2017年生产性泊位79个，其中万吨级以上的深水泊位有32个。其中最大的是靠泊30万吨级的原油油轮。2023年吞吐量8338万吨。该港口集装箱运输量大大超过防城港与北海港的能力，2023年吞吐量为177万TEU（标箱）。

我分析，钦州市应该建了大型的加工进口原油的炼油厂。该厂应是燃料型炼油厂（即以汽、煤、柴、润等四大成品油为主，及加工过程中的少量化工原料），而不是化工型的（以合成材料及有机化工原料为主）。燃料型炼厂的全部产品都需要专门的槽罐分装，最好就是在炼油厂出厂时直接拉到各城市。集装箱的疏运，最后环节必须是“门到门”；集运过程，最先的环节应是“门到门”。这两种情况，中间如果经过运河，都多了一个环节。

当然，钦州港，可以有较多的中小型的泊位与平陆运河配合。是哪些件杂货及其来源，可以充分利用，还需要了解具体情况。钦州港，如何扩建，货源情况不明确，难以具体考虑。但是，这是发挥运河巨大效能的大问题。

（二）软环境因素的配合也很重要

任何陆上的运输通道到达沿海港口，完成进出作业，除了要有适当的线路运输能力外，还需要通过相应的协调与合作条件：获得必要能力的泊位、船型、安全的航线，货物堆场储存、加工，以及海关、检疫等方面的具体配合。还有，港口所在城市的经济活力、在国际与国内的竞争力，国内外经济与市场信息的供应能力，以及对船员等人员的生活服务等设施。一旦形成这种合作关系，就会成为一种新的生产力与创新力。各方都不愿意随意取消或改变。平陆运河建成，即使具有足够量的各类物资运输，经营港口进出运输的商家还要考虑这里会不会具有以上的营业环境因素的。

（三）小结

平陆运河的建成，要有一个相应带动自治区经济发展的计划。还需要有与珠三角经济与技术合作的具体与可操作的规划。还应逐步改变运河及钦州港的软环境及相关基础设施的建设，适应大规模进出运输的需要。

上述几个途径的运输格局，具有相对的稳定性。如何协调解决运河货源问题，存在较多的不确定性，需要较高层方面拿出具体的方案。

没有大量的货流需要利用这条运河进出海，这个运河的必要性就有一些“重复建设”的意味了。（陆大道，2024/08/28）

4）关于“湘桂大运河”与“浙赣粤大运河”

关于“湘桂”大运河的鼓吹者，并没有明确的路径。说湖南省要砸千亿元，建设这个世纪工程。我估计大约是：起于湖南境内的湘江，对其中上游的河道进行开挖。越过湘桂边境，开挖古代建设的灵渠，与西江的支流漓江对接，经桂林后接到南宁以东的横川，一路开挖，与现在开挖的平陆运河相连，在钦州附近入海，成为南北向大运河。

关于“浙赣粤”大运河的鼓吹者，据说江西要砸两千多亿元，将鄱阳湖的东侧主要支流与杭州附近的京杭大运河连接起来，南部在赣江上游越过南岭，进入珠江的北江水系，由珠三角入海。一路开挖，两千公里左右，成为国际上最长的南北向的大运河等。

那少数人对此两条“大运河”的高声嚷嚷，他们不知道：

1）要开凿这样的大运河，是运输什么的？有何重大意义？

2）要越过南岭的分水岭，地形复杂，工程如何浩大？

3）知道不知道，花掉多少大钱，是为当代人也为子孙后代作孽！

4）湘赣两省，同时都是长江三角洲与珠江三角洲的（重复）腹地，都有运力强大的普速铁路、高速铁路与高速公路通往上述两大城市群及广西自治区，与国内外客货运输有何问题？！

具体理由就不用说了，也不想说了。除了这两个所谓的“大运河”外，还说：河南省要砸1000多亿搞几十个水利工程，与长江三角洲对接。也是完全不靠谱的乱说。他们的嚷嚷之语，也要成为“烂尾”之声了。

以上内容，错误难免，欢迎大家批评指正。

本文说明：

1、关于铁路发展导致了运河时代结束论点的技术经济分析，本文没有展开。请读者阅听前几天王缉宪先生在网络上做的关于运河发展问题的演讲。

2、本文谈的是国内运河发展问题，不涉及国际地缘政治。

3、作者陆大道，专业是经济地理学，研究领域是工业与交通布局、国土开发及区域可持续发展。

4、关于高速公路、高速铁路以及相当多的大城市以巨资搞的“大特奇”地标工程等方面“大基建问题”，真正是：大基建，国之财力消耗何时了，债务知多少。本人将在后续的聊天记录中专门谈到。