销量不高却能造就车坛佳话：丰田第一代MR2（AW10/11）

1979年，踌躇满志的时任丰田社长丰田 英二提出了一个公司愿景“希望丰田能造出一款拥有极高科技感的车型”。当然，这句话并非闲来无事发发微博那样的无根浮萍，因为当时相关的跑车项目已经有了雏形，社长跑出来宣示，更多的是一种预热或者试探，毕竟在1980年前后，日系车企已基本认清了前路，那就是电子化控制技术将统治汽车工业，而电子化又是当时日本最拿得出手的产业链之一。

这个新车项目其实早在1976年便已展开，到1979年，车型正式进入设计阶段，由Toyota测试部门工程师吉田 明一负责整体设计及测试各种发动机和驱动布局形式。起初在日本和美国秘密测试了多种驱动布局原型车，当中并不局限于跑车，但最终依然演化成一辆跑车，更确定了采用RMR（后中置引擎后驱）布局，发动机横置于驾驶舱后面，在1981年打造出原型车“SA-X”。

图：很多人都知道，NSX的开发车手是冼拿，但又有多少人知道这台名叫SA-X的MR2原型车的测试车手是谁呢？他就是美国著名赛车手Dan Gurney（丹·格尼），一位曾经在1960年代赢得过F1、Indy、NASCA、Can-Am的美国传奇赛车手，1990年便已入选世界赛车名人堂。

到1983年10月，Toyota在东京车展上首次展示了其名为“SV-3”的概念车，当时引起了众多媒体和车迷的关注。这款车的量产车型则在第二年的夏季正式上市开始销售，其量产车的正式名称为“MR2”，车型代号为W10。这个名字意思可能是“Mid-Engined Rear-Wheel-Drive 2-seated（中置发动机、后轮驱动、2座）”的缩写；也有可能是指“Midship Runabout 2-Seater”。

图：SV-3可以视为SA-X概念车走向量产前的最后一步：准量产概念车，但凡看到这类车，就基本能断定该车离投产不远了。而判断“概念车”和“准量产车”其实很简单，无论哪个时代都一样，看车身线条和灯具配置等是否能被流水线生产出来，如果依然天马行空般的造型，那绝对就是“概念车”。

图：看到SV-3的内饰布局及配置，就知道当年的丰田 英二没有“大嘴巴”，科技感拉满的电子化配置，即便是今天国内那些所谓的“智能化电池车”也就是换了OLED屏而已，但这是40年前的1983年。

对SV-3进行了轻微的量产化修改后，交由中央自动车公司（现称为丰田汽车东日本公司）负责生产，车型取名MR2，取自“Midship Runabout 2 Seater”的车型说明，但因为在法语里“MR2”的读音个“粪便（merde）”相近，所以在法国及周边一些国家，命名为“Toyota MR”，1984年6月正式发布上市。

图：MR2率先在日本国内市场上市，分为三个配置等级：S为入门级，使用1.5L发动机，车型代号AW10；G和G-Limited则使用1.6升发动机，车型代号AW11。

MR2的底盘设计是有取巧的，它并非全新研发，而是直接取用了前轮驱动的Corolla（E80）时代的现成配件，对的，E80就是车迷心心念念的AE86那一代。

只不过，AE86其实用的是上一代Corolla的后驱底盘，其他普通版型号已经全部改为了前轮驱动，所以，AE86和MR2之间，除了发动机，底盘部分几乎没有任何血缘关系，所以，请那些自媒体老湿们就别乱吹了，闪了腰就难看了。

悬挂部分，当时丰田可以参考的友商只有两个，一个是菲亚特的X1/9，一个是在美国已经大卖的Pontiac Fiero，为了节省成本，丰田采用了前、后轴均采用麦花臣的四轮独立形式。

图：虽然后轮悬挂属于“麦花臣形式”，但毕竟是驱动轮很主要负重轮，所以必须经过二次开发方可胜任，横向增加了一条下摆臂，可以方面调整前束和内倾角、主下摆臂上增加一条纵向拉臂，以强化后轮牵引力产生的推力，提升直路行驶稳定性。

图：借用一下改装过的AW11的后悬挂图片就能明白了，是不是有点眼熟呢？对的，后来丰田及其他一些车企将下面的两条摆臂变成了两条平行的杆件、与纵臂一起连接到后羊角上，就变成Corolla以及Impreza（GC）等常见的形式，国内的媒体老湿称之为“三连杆”、部分车友称之为“筷子悬挂”，就是从这里来的。

Lotus（莲花）的工程师Roger Becker也参与了这车的悬挂设计和调校，而且还是在设计原型车的时候就已经参与进去了。这也不足为奇，作为二战后首批RMR车型的制造商之一，Lotus一直是这种布局的推动者之一，加上丰田与莲花之间早已建立某种“超友谊关系”（1982年，丰田与莲花达成战略合作协议，交换知识产权及生产技术，并有股份交收），丰田找来Lotus为其调校跑车似乎又是一种在商言商的理所当然，国内不少车黑总喜欢以此褒贬车企和车型，其实大可不必，丰田要技术、莲花要钱，谁也不欠谁。

开过第一代MR2的老一辈车迷都知道，其实AW11的操控并没有传说中那么好，但也绝对不差，除了本身的MR布局带来重量平衡性和较短的轴距外，跟Lotus全程参与了开发也是不误关系的，只不过MR2并没有配备当时Toyota最新的减震技术 TEMS（全称：丰田电子调节减震技术，通过电脑控制减震的软硬），其原因也非常简单就是因为这套减震机构太重了，不然，MR2也不会只有不到1吨的车重（950公斤，另一个目的就是降低车重税，提升购买欲）。

MR2的轴距只有2,319mm，车身长3950mm，宽1666mm，是一款名副其实的“小跑车”，如果没概念的话，当时的保时捷911轴距为2272mm，车长则有4290mm，车宽1652mm。911的轴距更短、车身更长、但宽度略窄。

图：很多国内车迷的价值观和汽车观是扭曲的，尤其是有那么几个自媒体，总以为只要品牌更知名，某家车企自然就越“NB”，但完全不然，例如丰田跟莲花之间长度数十年的合作中，还包括后来的“保时捷与丰田”、“BMW和丰田”、“PSA与丰田”、“Rover与本田”等等，实际从中获更大利益的都是前者，即使再退一步也是互惠互利，哪来什么“谁谁攀附了这些知名品牌”之说呢？

图：1985年开始，MR2的前后保险杠及尾翼都涂成了与车身同色，所以，要区分1984年第一版和1985年推出的改进版很简单，看保险杠即可。

图：MR2的前舱并不是行李舱，而是相关的机械设备舱、放置备胎、千斤顶等，所以MR2安装前顶巴是非常舒适的作业，改装友好度很高。另外，还有一个小知识，中期改款的MR2尾翼均为木制而非玻璃钢。

MR2搭载的是Toyota的著名发动机“4A-GE”。该发动机于1983年5月首次出现在Corolla Levin/Sprinter Trueno（AE86）的机舱里，具体型号为4A-GEU；第二款使用这个系列发动机的就是MR2，不过，因为它采用横置布局，具体型号为4A-GELU。

至于为什么是横置发动机，之前也说了，这是为了降低生产成本提高产量，MR2的悬挂、发动机、波箱可以说是直接将现有的第五代Corolla E80的动力总成以及前悬挂直接塞进了MR2的发动机舱，这就可以解释的通为什么会采用横置发动机的形式了。

MR2最基础版本或者说最乞丐版只是搭载名为“3A-LU”的1.5L排量自然吸气发动机，仅有82匹马力。当然这款发动机也是所有MR2搭载发动机里面最燃油经济性最好的一款，但AW10属于妥妥的JDM车型，仅日本国内供应，那些一天天将JDM挂嘴边的，找辆AW10吧，更带感哦！

4A-GE发动机除了在日本销售外，还会出口到海外市场，而且不同地区调教不一样，1985年开卖的美版车型引擎能够速出112匹马力，欧版为114匹马力，而英规和日规是最高的128匹马力。1.6L排量版本的车型销量理所当然要比1.5L排量的车型要好。

图：MR2发动机布采用横向布局，与现在很多中发动机的跑车完全不一样。

图：该发动机并没有让Yamaha参与，是由丰田自行研发的，该引擎采用铸铁中缸、铸铝盘头，缸径81mm、冲程77mm，排气量1587cc，压缩比9.4，DOHC 16V配气机构，配备T-VIS可变进气道机构，多点式燃油喷射系统，日规版本149N·m/5200转、130匹/6600转；需要使用3.2升5W-30或5W-40机油，发动机重量为135公斤，大修寿命30万公里。

图：Roots机械增压器位于中缸旁，由皮带带动离合器，增压器工作后，仪表板上有绿色小灯告知。最大扭力186N·m/4400转、最大马力145匹/6400转。

这代MR2共推出过三种常规车型、外加4款特别版车型、及1款赛道版车型。当然这些都是根据日本本土车型辨别的，分别为S版（仅在日本销售的1.5L车型）、G版和G-Limited版本，对应是低、中、高三种配置。G和G-Limited的区别，一个是选配电子助力转向系统；另外一个是标配电子助力转型系统。

至于4个特别版分别是1985年1月推出的White Runner版，限量300台；1986年1月图慈湖的Black Limited；1988年1月推出的Super Edition版，1989年1月推出的Super Edition II版。

图：因年代久远，要找一张原厂原版的White Runner照片真难，小编只能用模型图片充数吧。同色保险杠、车门处有镀铬条，黑红双色座椅就是最明显的标志。

图：黑色限量版，专用的黑色涂装搭配灰色座椅，车内有专用方向盘和波棍头。

到1985年6月，MR2迎来第一次小改款，除了刚才提到的前后保险杠颜色外，还增加了第三盏刹车灯；针对自吸4A-GE发动机低转扭力不足的问题，换了一只直径更大的飞轮，让储备扭力提高一些；也追加了一台名为4A-GZE的机械增压发动机，动力性能方面则提升至186牛米和145匹，体重则增加至1070公斤。

另外，日规还追加了T-Tar式车顶（可拆式硬顶敞篷），一些车迷为了区分前期和后期款将他们称为MK1A（W10）和MK1B（W11）。原因是改款后的MK1B车型后悬挂系统的零部件与前期的MK1A车型不通用，前期车型的后悬挂不见不能安装到改款后的车型上面。

图：MR2 G-Limited版本，还MK1a时代的版本。

图：MR2的MK1b款，和MK1a相比，车身配色好看多了。

图：车门上的贴纸已经告诉你了，这是一台机械增压版的MR2，此时的尾翼已经改成玻璃纤维材质，车顶也换成了T-Tar式，随时变身（还有条支撑杆的）开蓬车。

图：T-Tar式车顶的出现，最主要的原因有俩，首先是增强车顶的防滚保护能力，然后是拆顶稍微轻松些，毕竟是一大块变成了两小块，女士也能轻松应对。

图：1.6L排量加机械增压，采用Roots式机械增压器，中冷器来自Denso，但必须取消T-VIS可变进气道装置，压缩比降低至8。机械增压版只有日本和美国市场销售过，其他国家和地区从未正式出口过。

图：前期版的MR2内饰，留意波棍前的音响主机口，前期版是1 DIN尺寸的，后期改为了2 DIN。这个小细节一般很少人会留意，但这也成为面对改装车时最好的分辨方式，毕竟中控台实在太难改了。

图：内饰图，这个后面限量款的内饰，除了座椅之外没有什么区别了。虽然AW11配备了当时较为先进的4AT变速箱，但开辆自动波的MR跑车？不觉得别扭吗？

有机械增压发动机的MR2 MK1b车型配备了“AD运动套件”，改变了弹簧减震机构的特性，减震机直径得到增加。同时后悬挂部分还增加了防倾杆，轮胎也换成了带有单向花纹设计的石桥Potenza轮胎。这一切都是为了让MR2 （AW11）能拥有更好的综合性能，能够在一众同等类型的小型跑车里面脱颖而出。

Super Edition和Super Edition II的车内变化则更加多。先说说Sports Package，对车内内饰采用了真皮包裹，除了座椅之外连档把和手刹拉杆都是真皮包裹。最大的亮点则是采用了MOMO的真皮方向盘，买家后期都不用自己花钱升级方向盘了。

Super Edition II是最后一款限量版车型，也是配置最高的一款车型。在Super Edition的基础上，座椅换成了Recaro提供的“Milano”桶型座椅，内饰风格更加运动化。后车窗和车身两侧都有“Super Edition”的彩色贴条，车身颜色仅提供“深夜蓝”和“白金双色”两种选择，而且每种颜色只生产了270台。

图：这是一辆1989年生产的Super Edition II，由私人进口车被出口到英国，当时全车没有经过任何改装，能忍得住手实属罕见，也让我们见到了推出时的原厂模样。

图：此车在去年的叫价大概是15000英镑左右，如果换算成人民币，估计在国内的经典车市场上能被疯抢！

初代MR2还差点参加了WRC Group B，当时丰田已经有Celica（士力架）在征战。虽然其在非洲赛区能够拔得头筹，但是在欧洲赛区却是没有什么亮眼的表现成绩。Toyota Team Europe（丰田欧洲赛车队）就打算用MR2打造成一款能同时兼顾Group B和Group S两个组别的拉力赛车，而且还真的打造出原型车，原型车命名为“222D”。

外表看起和普通的MR2没有什么区别，但是内部是重新设计过，所有的机械部分和普通的MR2根本没有关系。可惜随着B组被取消，该项目最后也流产了，原型车被封存了起来。直到2006年，在古德伍德速度节上，丰田将这台222D首次公开亮相。在赛道上运动展示时，能听的出其发动机是有多么暴躁。

图：这就是222D，赛车版的MR2可惜最后还是没有上赛场。该车一共生产了11辆，8辆毁于各种测试，剩下两黑一白，其中一辆被卖给了私人收藏家。

图：这是台什么发动机？丰田没有详细说明过，但应该是3S的赛车版本503E，最大马力可达750匹，而这辆222D的体重仅有750公斤，一公斤1匹，还迷信某些品牌出的One:1车型吗？这是当年B组的基本操作，只是没商业化包装而已。

1989年，第一代MR2 退出了舞台，由它的下一代车型MR2（W20）接替。回看整个W10/11，其实总销量并不高，日本国内也就卖了4万辆，美国市场虽大，但有Pontiac Fiero在前，它的销量也高不到哪儿去，小编没找到丰田官方发布的第一代MR2的总产量，所以也不从考究。

但它的出现却为日本车坛乃至后续的整个车坛都留下浓墨重彩的一笔，因为它夯实了一条“两公升以下排气量小跑车”的基准线，尤其是中置引擎布局分类上，第一代MR2及其第二代、MR-S等，都明确了“何谓平民化MR”的概念，一旦哪家车企想出这类车型，首先就会参考MR2，君不见后来的MG F、Lotus Elise都有它的影子吗？

撰文｜車誌编辑部

发表｜CarsMaga.com 

发表时间：2024-08-26