照本宣科，Elantra N是否能望Type-R项背？

环顾目前国内车市上能找到的C级前驱架构的高性能车型，本田思域Type-R当然不让地堪称王者，更披着“纽北最快头辘车”的金腰带，无论操控性能还是动力性能都难觅对手；而觊觎其地位的竞品不在少数，例如低一个段位的大众高尔夫GTI、Mercedes的A35 L等，到了2021年，一支来自韩国南阳的新势力开始着手挑战其江湖地位，因此也收获了一些好评；2023年，该车正式进入国内市场，以更为低廉的售价开启了一场争夺战，这位挑战者就是现代汽车的Elantra N，车型代号CN7。

通过仔细观察底盘硬件和与普通版的伊兰特对比，再结合实际试驾后，小编猛然发现，原来Elantra N的市场卖点是在那台同级中并不算太优秀的两公升发动机上，而之所以能被营造出“很快”、“操控性不错”的感觉，则完全来自底盘的三大法宝：转向机、后Control Blade悬挂（本网称为复合多连杆式）、电子软硬度避震套件。

换句话说，如果任何一件被拆除，Elantra N的整体性能都会大打折扣，至于被众多“车评人”赞许的什么“底盘扎实”云云的评价，在小编看来无非就是这三件法宝所营造出来的“体感假象”罢了，体感假象与车架的真是刚性表现并不是同一件事，不知道那些所谓“车评人”懂还是不懂这个区别，如果懂而不说那叫坏、不懂而乱说则名为蠢，中国的汽车消费者也并不应该这样被忽悠。

国内不少网舆、无论是那些所谓的“车评人”还是普通的意向购车用户，对于类似Elantra N这样的高性能定位车型，往往会将“动力表现”作为最重要的评判指标和依据，所以，一辆C级轿车上放入一台395牛·米扭力、280马力的两公升涡轮增压引擎，以一吨二三的体重，肯定可以快。

而且有趣的是，如果对比一下曾几何时的一代高能怪兽车型三菱Lancer Evolution后期型号就能大概知道Elantra N的动力性能感受了，但这个值得那么似是而非地大呼小叫吗？公证客观地看待一款车、心平气和地评论一台车有那么难吗？其实，但凡接受过正统传媒教育的汽车媒体编辑也不会如此，问题在于利字当头蒙蔽了双眼、截留了真话而已。

图：读者都希望天底下的“车评人”都能客观评价每一款车，但在利欲昏心的媒体行业就是一个美好的“愿望”而已。但在利益背书下，稍稍能高抬贵手的客观公正：车企越是宣传动力性能，就越应该看看底盘；越是标榜操控性能的，就越应该看看发动机舱为何物；越是鼓吹自家豪华的，更应该掂量掂量它是否有这个底蕴。难吗？如果收了车企费用的话，这就是给自己倒米，体量他们真的难！

作为同级竞品，Elantra N全身上下无一处不是在效仿此类细分市场的老大哥：本田思域Type-R的成功之路，无论动力性能设定还是底盘悬挂调校等，着墨点都处处效仿Type-R，无论是FK8还是最新的FL5。但这种模仿并没有完全模仿到位，设计虽然大相径庭，但实际上完全没有达到和Type R相近的行驶质感。除了那三大“法宝”外，加上由米其林特供的PS 4 HN轮胎，会让驾驶者觉得这就是一台偏向“赛道化”的前驱性能车假象。其转向能做到“指哪打哪”的精准，要好好感谢米其林专门为其打造如此性能强大的轮胎。

图：前后一样都是245/35 ZR19尺寸的轮胎，其提供的抓地非常可以。至于后面的Alcon刹车是升级件，咱们另篇再述。

而纵观全车，为了更好地营造一种车身刚性硬朗的“假象”。在前轮他定位还加上了所谓的“四点式加强固定的塔顶”，这个加上去真的有作用吗？这不得而知。起码在视觉上是有用的，而这个加强固定的塔顶，并不是Elantra N的独有配置，在普通版本的Elantra 上也能看见相同配置。若如果国内有某位“大神”能够开给予这个塔顶加固件，开发出一条能够容纳装下去原装位的前顶吧，绝对能大卖。这才能真正的增加车声刚性，就如同其后尾箱有类似后顶吧作用的加强筋一样。

图：这个加固件，普通的Elantra也有这个配置，并没有什么特点。（国内有些车评人将之视为特别配置也算是不学无术之至了）

图：车底部分可见的车架结构加强件更是稀落，例如这块冲压件就是前副车架与主车架之间的结构加强件，感觉有点儿儿戏了，跟普通伊兰特一个水准。

图：全车中后部唯一的加强抗扭刚性的配件是排气凹槽的拉杆，但依然还是冲压件，原则上此处也是车架抗弯刚性的应力集中区域，如果对自身车架刚性信心不足的话，大可如Panamera、S2000等等般设计一组X型强化件用以强化，难道南阳N部门对自家这个K平台充满了自信？

图：后顶巴的作用与前顶巴相同，就是通过抑制左右塔顶的相对形变来保证轮胎的最大接地面积，同时也能起到增加后部车身刚性的作用。但普通的、使用扭力梁形式后悬挂的伊兰特用不上、也没必要用到此装备。

将Elantra N举起来看底盘，不看不知道，一看“吓”一跳。再没看底盘之前，小编试驾的体感是车身刚性真“硬朗”，但看完底盘之后，“呵呵”，这和普通的Elantra有何区别？前面副车架和普通版一样也就算了，起码要有一些加强件，弥补原本车身前、中、后段的刚性不足这一缺点吧。也不说副车架是否设计合理，光从做工上就能看出，韩国人的制造工艺还是有所欠缺。副车架的焊接痕迹，就如同一个刚学会焊接的学徒焊接出来的，大小不一的焊痕实在难以跟世界前十车企地位相衬。更不用说一些打了密封胶的位置，明显看在制作过程中的工业品控仍需努力。

可一码归一码，从底盘看也并不全是差评，这台Elantra N在散热方面还是有“下真功夫”。原厂就已经搭配有发动机机油散热器，波箱油散热器，且其布局合理。恍惚间，好像明白了为何Elantra N要营造一种车身刚性硬朗的“体感假象了”。“骑自行车去酒吧，该省省，该花花”把钱都花在如何优化这款发动机散热，和那三大“法宝”以及米其林提供的轮胎上了。

图：我们从来不以材质论某款车的高低，存在必有其合理性，不管为了耐用性还是为了省成本，咱们不会像某些车评人自媒体那样，十来万零售价的车非要无病呻吟地嚷着要全车铝合金底盘。至于伊兰特N上用的前麦佛逊、后复合多连杆式独立悬挂系统，驾驶起来真的有媒体报道的那么好吗？见仁见智。

图：大家都是冲压件，与CIVIC（FC/FK）两者前下摆臂对比，日系品牌的工艺水平确实要高出一班。

现代汽车集团于2017年推出的K系列平台，该平台主要对应D级以下小型车，K1用于A级车、K2用于B级车、而第七代伊兰特使用的是2020年推出的K3平台，属于C级车专用。Elantra N的轴距为2,720mm，前轮距为1,585mm、后轮距为1,580mm，DCT版本车重为1,495公斤、比手动档重了50公斤。悬挂形式为前麦花臣、后Control Blade双摇臂形式（本网称为复合多连杆式、街外的媒体老湿叫E型连杆）。

至于第十代思域（FK7）诞生于2015年，使用带有实验性的CCA车架平台，轴距为2,700mm，前轮距1,537mm、后轮距1,565mm，CVT版车重为1,340公斤。前悬挂形式为麦花臣（避震机安装方式改为插入式而非双螺母固定式）、后Control Blade，这也是思域车族首次应用此种后悬挂形式。

图：梅甘娜、思域等车系顶级高性能版本都已经升级为双球节麦花臣（又称先进麦花臣形式）的前悬挂，不但可以减少扭力转向、更能消除避震机跟转导致的耐用性问题、还能配上更宽的轮胎提升抓地力，除了成本高点儿、原厂调校需要更深功力外，使用上几乎没有明显短板，但Elantra N依然采用传统麦花臣形式，跟不上时代、还是觉得自己40公斤米以下扭力水平无此必要增添造价呢？

图：前防倾杆直径为22mm、 后防倾杆直径为24mm，属于典型的希望“后轮比前轮更硬更快”的设定，以此减少推头现象。

图：普通CIVIC前防倾杆，测出25.82mm，光从前防倾杆两者测出来的数据便可以看出，在底盘用料方面CN7是多会控制“成本”。

图：伊兰特后悬挂机构。基础为双摇臂形式，外加一条横向拉杆用以调整前束、一条纵向拖臂增加稳定性，避震机为机簧分离式，后羊角为铸铁材质。

图：和CIVIC（FC/FK）后悬挂系统对比，是不是觉得两者设计非常接近？其实设计均为福特始创的Control Blade形式，思域从第十代开始换下了廉颇老矣的“特有的双摇臂形式”，但因为两者形式极为相似，所以对于本田而言近乎无难度，FE/FK的操控有口皆碑了吧。至于伊兰特N嘛，“希望尽快吸取经验，下次一定更好！”

图：其电子软硬调节的减震套件，为营造“体感假象”作出不少贡献，也可以反应出这套减震套件确实是好东西。伊兰特N的后悬挂行程比思域短不少，可调校冗余不大，宽容度不高，真想继续升级的车友，建议单换套运动短簧即可，真没必要把电子避震机阉割了，怪可惜的。

图：对比一下第十代思域的后悬挂，便可明显察觉两者间的差异和差距，无论从发展历史还是各种赛事背书，思域并不是伊兰特的师傅，而是祖师爷辈分，简单从副车架的用料、到合理性等，都比伊兰特上乘。我们不跪舔、只是用眼见的事实说话，如果真让小编在两者中选一个，即便是给到30万的预算，俺也宁愿买台顶配1.5T FL1，然后用余额来升级，除了排气量此等硬伤外，得到的整体成果不会比Elantra N差，功架甚至更优异。（现代公关别见惯，有一说一而已，不服的话欢迎来辩）

作为试车后感，小编更愿意拨开电子化的骚扰看清一款车：确实，配合上重度的电子化配置粉饰过的伊兰特N对于绝大部分对操控本就无感的国内消费者而言，确实是一款可以廉价平替FL5或者S3的车型，毕竟对于许多年轻人群来说，操不操控不要较真，直路加速快就是好车，包括某些掌握舆论公器的车评人也如是说。

但车不是假装出来的，体质决定了一切，例如本田思域Type R也非一蹶而就、天上掉下来的，伊兰特N、包括早已成名的i30 N都很希望尽快赶上思域，但选择依赖电子化一路似乎选错了捷径。相较之下，思域从第六代开始搞TR，每一代都能看到本田花大心思从硬件上完善前驱车的操控缺陷，但反观伊兰特N的电子化取巧就形成了鲜明的对比。我们不习惯先以价论车，缺失了造车诚意和真才实学、光靠价格博取昙花一现的欢呼声实属不智，别忘了，你家这个Hyundai N品牌，本来就不是用来追销量的子品牌。

图：各种车评总喜欢介绍这个“mod”的圈速多少，那个“mod”有何快感等等说辞，但，切记，Elantra N只是一辆仅供街道使用的快车而已，它跟所谓“赛道体验用车”还有相当长一段距离，而且，无论跑Trackday还是真拿去跑组别，请问谁家赛车有“这个mod”、“那个mod”的？商品车、公路车，就请用公路的角度去试车、评车，别装着一副大尾巴狼地糊弄消费者，车评人们，干点人事吧。

图：既然是一台C级家用车改过来的高性能版本，驾驶舱布局当然不会大改，也就是跟普通伊兰特无异，保留大量实体按键值得一赞，起码在国外的测试标准里能拿高分。

图：除了方向盘左边蓝色按键可以切换驾驶模式外，档杆前方还有个备份，这个设计的出现就令人有点儿意思了：是担心方向盘按键失灵？还是考虑到部分车主会换“Momo呔”？

图：不得不说，桶椅上这发光的“N”字标志实在太有收视率了。

最后象征式地提一下外观吧，外观部分真没什么好说的，就一辆有大轮圈的、有标配尾翼的伊兰特吧，至于空气动力学设计部分，就是前气坝两侧的入气口属于较为流行“轮外负压式”制动冷却气流道，但这里需要提个醒，这种设计虽然贵为近年新车设计的潮流，但也是前制动导风设计流派中最业余、最简单的一种。

最高难度是类似法拉利、MINI那种前置进气导风管直吹制动器的设计，其次是通过镶嵌在前悬挂摆臂的导风板为制动器散热的设计，这两种均来源于赛车，对于民用车而言设计难度较高，并非所有车企都能驾驭。最后一种就是这类车侧开孔，将一部分气流强制拉到车侧、从轮圈外部流走、顺带带走热量的“被动式”风冷设计。

图：这种制动冷却方式虽然可以一物两用，但单纯对于前制动冷却能力而言是目前主流三种方式中最差的，而例如思域Type R、梅甘娜RS等则一直采用车底外置扰流导风方式，属于主动式风冷，效果也更好。

图：Elantra N采用的前制动风冷则采用“车底导流+轮外负压”结合的方式实现，毕竟伊兰特N的故事始于i30 N，这样的背景下自然深谙高性能车型对于制动冷却的重要性。（安装在下摆臂的黑色胶件就是制动导风扰流器）

ELantra N并没有网上所谓“车评人”吹嘘的这么厉害，其实力还不足以去撼动前驱车之王Type R、梅甘娜RS的地位。不过值得称赞地方，还是要大大方方去称赞那三大“法宝”，确实是足够厉害。能凭借这三个底盘部件，就能营造出让各大车评人大呼“底盘扎实”、车声刚性“硬朗”的体感“假象”，Hyundai N的工程师们的调校技术也真的能算是“出神入化”。还有一点能为Elantra N加分的是，其配备的是机械手刹，而不是电子手刹，驾驶层面上，能多那么一丢丢乐趣。

此文咱们没用FL5的图片素材进行对比，也没用第十一代思域的，原因很简单，经过文章前的对比，除了面世时间接近外，在小编看来，两者在车架、底盘等硬件的技术水平上，此代伊兰特可以说连已退役的第十代思域都略有不如，更别说已经再度修改的第十一代了。

我们并不会戴着有色眼镜看待韩国车，毕竟Hyundai建厂之初师承于福特，后又得三菱真传，属于典型的亚洲技术流派，加上数十年不断的摸索和进步，已跨入世界前十，实力自然不容小觑。但有一说一，虽然民用车领域早已跻身世界前列的现代汽车，但在“Sportscar”、“High Performance”这类细分领域方面，与日系品牌依然有很长一段距离需要追赶的，这绝非单单靠一台2.0T发动机就能解决的问题，而是整体素质方面、尤其是面对类似Type R、GR、Nismo、STI这类连欧系品牌都要谨小慎微地面对的顶级运动基因车型时，市场公关选择隐忍策略、低调宣传未必不是最好的选择！

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