这是一篇超越市场认知的文章
由于光伏正在进行激烈的价格战和内卷，产能严重过剩，光伏全行业亏损，24年中报业绩出来，连隆基绿能龙头企业都巨亏52亿；动力电池是否会像光伏一样产能过剩、价格战？
不少文章去统计各家电池企业的产能数据，大肆渲染产能过剩的言论，特别是今年动力电池价格一路下跌，跌幅巨大，更加让大家认为这是产能严重过剩，各家打价格战的结果，随着宁德时代2024中报利润增速不到20%，价格战、内卷导致宁德时代利润下滑的言论也不绝于耳
宁德时代有没有品牌溢价和定价权？
本文的结论是高质高价的策略比打价格战获取更多的市场份额对宁德时代来说更重要
动力电池并不像光伏一样是同质化的标准品，低端车、中端车和高端车用的电池是性能完全不同的电池
例如宁德时代高端车用麒麟电池：能量密度更高、快充
中端车用神行电池：磷酸铁锂快充
而宁德时代低端车可能用的是普通的磷酸铁锂电池：能力密度低，无法快充
由于电池不一样，高质高价才是最佳的定价策略，而不是都按照低端车的价格统一销售
财务业绩数据证明电池行业没打价格战
2024年中报除了孚能科技、瑞浦兰钧是亏损的之外，大部分二线电池企业都是盈利的，而且业绩增幅还不小，利润中创新航与国轩高科的业绩都是大幅增长，不过是利润的绝对值看，国轩高科扣非净利润只有0.5亿元，中创新航只有2.5亿元，相比宁德时代的200亿元的净利润相差巨大。
那么问题来了，既然国轩高科和中创新航都是微利，宁德时代有200亿利润，为什么宁德时代不大降价，不跟他们打价格战，让他们亏损出局？
宁德时代不仅没打价格战，相反打价格战的是二线电池企业
从下表我们可以看到宁德时代不管是动力电池还是储能的单瓦售价都高于亿纬锂能
宁德时代为什么不打价格战？进一步挤占二线电池企业的市场份额？
核心在下面这张图
宁德时代30%万以上的新能源汽车电池市占率已经高达68%
中端12-30万市占率也高达47%
只有12万以内的低端车市占率比较低在14%
宁德时代国内剔除比亚迪的份额市占率已经高达60%左右，难道宁德时代为了追求市占率去抢抢低端车的份额？
提升这种市占率无意义还有损品牌形象，最关键的是不赚钱，还打乱了自己电池高质高价的形象
关于正确认识宁德时代的市占率
去年（2023年）宁德时代的国内市占率一度从52%下降到43%，一度让很多人担心宁德时代是不是竞争力出现恶化，甚至有不少媒体宣称宁王出现焦虑和裂缝，宁王会被二线企业拿走份额、价格战之类的。
今年，截至2024年7月份的数据，宁德时代国内市占率逐渐恢复到46.5%，海外市占率屡创新高，过去对宁德时代的质疑全部烟消云散，现在已经没有人讨论宁德时代竞争格局是否恶化的问题了。
可以肯定未来宁德时代的市占率还是会波动，如何正确认识宁德时代的市占率的变化？
问题不在短期的市占率的波动，高质高价拿走最好的客户是最佳战略
宁德时代如果低价去抢国轩高科配套的五菱宏光的低端电池，即使提升了市占率又有什么意义？
正确分析宁德时代的市占率必须结合宁德时代的配套客户
由于比亚迪是封闭的体系，不考虑
我们来看看其他二线电池企业的配套车企
中创新航主要配套广汽、小鹏和零跑
亿纬锂能主要配套广汽和小鹏
国轩高科主要配套五菱宏光和零跑
蜂巢能源主要配套长城汽车，因为本身它就是长城汽车实控人创办的企业
瑞浦兰钧主要配套五菱宏光，而且还是从国轩高科那里抢的五菱宏光的份额
问题来了，宁德真的需要去抢他们的这些客户提升自己的市占率吗？这些客户是好客户吗？
可能大家会觉得广汽是大客户，但广汽2024年中报利润大幅下滑113%，2024年中报开始亏损，亏损了3亿，远远落后比亚迪和长城
看网上的资料，广汽和宁德的合作可能不太愉快，2022年世界动力电池大会的时候，广汽董事长因为一句话出名了，他说了一句“电池太贵，车企在给宁德时代打工”，后面发现广汽在宁德时代的配套占比不断下降，且双方的合资公司未开展业务
至于小鹏汽车、零跑汽车和五菱宏光，思考一下宁德时代为什么一定要抢这些车企的份额？
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