近年来，相信各位车迷朋友多少都有听说过某某车企于20XX年之前，将会变成纯电动车型品牌等类似言论。只不过，听说归听说，真正将这种“现实及可见未来不切实际的臆想”落实的传统车企貌似还真没多少，商人嘛，跟着政客一起吹吹肯定在所不辞的，但要真干？或者先想好如何向股东们交代吧。
有部分传出过类似传闻的车企陆续“食言”了，取消了该计划，难道这是突然觉得内燃机真香了？小编个人并不这样认为，反倒是觉得是因为“电驱动”系统目前已经发展到一个瓶颈期，就像内燃机技术也经历百年的进化一样：电驱动车辆必须要要有适合自己动力特性的车身车架形态，但没有；三电系统看似简单，但属于那种“提出来的时候就已经知道是错的”，电池估计再发展个100年也达不到汽油、氢氧反应的能量密度水平，想用准入门槛低的劣币驱逐能源利用更合理、效率更高的良币？这就是典型的开科技发展倒车。
电机、电池出现的时间比内燃机更早，如果如那位已经倒闭了的国产车企老板说的：“内燃机本身就是个错、人类应该从一开始就用电机来驱动汽车”，这等历史认知水平的政商人物能搞得出什么好车来呢？倒闭似乎在其创业之初就已经注定了。
我们当然也会承认：终有一天、电机会取代内燃机驱动成为民用车辆的主流。但这种取代并不是靠国内那些新势力车企般堆配置、口沫遮拦地吹出来的，这需要很长的历史过程，最底层的原因依然是那个：光靠BEV模式，就是工业垃圾般的驱动结构，即便是吹到固态电池如何这般，化学充电再快能有物理加油快吗？固态电池的500Wh/kg的能力密度如何跟汽油、柴油、氢氧反应放能相比？
图：回想一下，当年由董事长丰田章男主持的这一丰田/凌志品牌，未来概念车发布会中，所出现的概念车中已经有不少车型正式亮相并量产了。本以为会是画大饼，但没想到丰田是真就一一落实了！
话虽如此，但坚持在内燃机技术阵容的车企还是占据地球上车企的主流份额，就像是内燃机汽车界的老大哥Mercedes-Benz、BMW AG、Porsche AG以及声称坚决站在内燃机阵容的Toyota。
如果说远在欧洲的那帮竞争对手们都是在静悄悄的发展旗下的内燃机技术，那么丰田就可以说是以一个生怕你不知道的状态在研发新内燃机技术。无论是早年和雅马哈合作开发氢燃料内燃机，还是和马自达-斯巴鲁-丰田三家组成内燃机技术联盟，共同合作开发适应新世代的内燃机。其种种做法基本上都和咱们宣传过和落实，这难道还不是“生怕你不知道”？
图：今年的早些时候，“丰田、马自达、斯巴鲁”三家日本车企还达成的合作协议，就新世代内燃机技术进行共同合作研发。相比起国内自媒体狂吹的“本田-日产-三菱”联盟、意淫电池车胜利法之类的说辞，咱笑笑就好。首先，“本田-日产-三菱”联盟除了日产和三菱有持股关系外，本田就是路人甲，见到隔壁都发新闻稿了，感觉危已；反观“丰田-马自达-斯巴鲁-大发”这四家、外加个Yamaha则是相互持股关系，紧密程度、行动一致性要高得多；其次，丰田手握着强大的零配件供应体系，以及与各大欧美车企亦商亦友的“师徒关系”，业界话语权也比“本田-日产-三菱”联盟高得多。咱们之所以没跟风报道这个联盟的资讯，说白了，就一哗众取宠的新闻，看看就罢了。与其说“本田-日产-三菱”是因为共同发展电池车走在一起，不如说是BEV没落之际的风险共摊更贴切。不好意思，全世界的BEV都已下降，国内如果网约车出租车只允许电池车营运，光靠那区区的私家车销量，根本难成大器。
今天之所以重新提起该话题，其实原因十分简单，不知道各位是否还记得早些时候，丰田传出将要开发新一代Celica（狮力架）以及新一代中置后驱布局的MR-2跑车的消息，一台是曾经的拉力传奇，一台则是售价亲民的平民MR布局双门双座跑车，听到这则消息相信没有车迷朋友们会感到不兴奋吧？
如果这还不会让你感到兴奋的话，那么就再加上两台新世代的涡轮增压发动机？就在新Celica（狮力架）和MR-2跑车诞生的消息流出前，丰田官方就透露了将会有两台新时代涡轮增压直列四缸发动机正在研发中，排量分别是1.5和2.0L，正是当代主流的小排量涡轮增压发动机。只不过，丰田宣称这两台新内燃机将会是未来内燃机技术的“规则改变者”，就这样看来丰田的口气实在不小。
图：2.0T的版本甚至还是一台红头机.....红色顶盖用以表示高性能，这不是哪家车企特有的传统，而是可被视为行规的展现方式，历史上的丰田红顶机可不少。
丰田之所以口气这么大并非没有道理，根据目前已知的消息，这两台新发动机将使用短冲程（短活塞行程）的设计，换句话说，就是发动机缸体的高度将会有所减少，这对直列发动机天生就拥有较高的重心的缺点，无疑会有一定程度上的改良。同时发动机的整体尺寸也会有所减少。
但是短冲程也并非没有坏处，首先是发动机的扭矩因曲轴半径短导致出力会有受限，要知道扭矩输出靠的就是活塞连杆推动曲轴转动从而产生的。丰田官方表示将会对发动机的进气系统进行更多优化，以一定程度上的提升发动机工作效率。
另外，低扭输出的缺陷将会由电机系统来进行弥补，这点儿能力咱们是相信的，毕竟，国内那谁谁天天吹自家的插混技术如何这般了得，一堆5毛跟着起哄呐喊已将丰田踩在脚底下摩擦，谁不知，这几家的混合动力、插混技术都是哪来的？跟着别人屁股后面走就别放屁震天响了。
没错，这两台新发动机的完全体将会是一整套的混动单元，只不过和THS那种专注于提升燃油经济型的混动单元不同，新发动机的混动单元更针对动力输出表现。
另外，据称这两台新发动机未来有可能出现生物燃料、氢燃料甚至是人造合成燃料的版本，毕竟，这三种燃料才是未来汽车的动力来源，再豪华包装的电池车本就是一个笑话般的工业垃圾。
至于热效率部分，丰田官方目前依旧没有公布，但早前数年前与混动系统搭配使用阿特金森循环的内燃机已经能实现40%的热效率。估计新发动机的热效率应该会和先前这些发动机持平或更高，不然丰田也不会有着如此大口气称其是未来内燃机的“规则改变者”，发布会上更没说自己“遥遥领先”。
至于具体动力输出表现方面，新发动机中排量最大的2.0T版本据闻将会出现三级动力调校版本，第一级低功率版，最大输出扭矩400牛米，最大300匹的马力输出（这已经是G16E-GTS的顶配了）。
第二级是标准功率，发动机最大扭矩输出550牛米，最大400匹的马力输出。以上两款动力输出版本均会出现在未来的丰田民用汽车中，包括风闻已久的Celica、MR2，下一代的GR Yaris、GR Corolla、甚至下一代GR Supra估计也会使用这台发动机。最后一个动力输出版本便是最强的赛车版，据称其将会拥有超过600匹的最大马力输出，这还只是纯内燃机部分的动力参数，还没算上电动单元的功率输出。
目前，丰田GR部门主力使用的G16E-GTS 1.6T直列三缸发动机虽然在原厂状态下已经有这最大360-400牛米的最大扭矩输出，最大257-300匹的最大马力输出。但这毕竟是一台三缸机器，并且1.6的基础排量摆在这里，其后续升级潜力算不上大，但是去到直列四缸2.0T可就不是一回事了。
可以预见当这两台新世代发动机推出后，将会成为丰田GR部门的新宠儿，至于首发车型，很大几率将会是两台当红炸子鸡新Celica（狮力架）和MR2了。至于1.5T版机器的首发车型就不好预测了，但估计应该是大批量装车的普通车型发动机，取代的应该是1.6L、2.0L、甚至2.5L的那一堆机器。
可兼容多种燃料、更强的动力输出、更多更新的发动机技术搭配，可以想象到未来这两台新世代发动机以及后续衍生型号的服役周期到底会有多长。
撰文｜車誌-林文博
发表｜CarsMaga.com
发表时间：2024-08-19
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