当出现各种雾天、霾天、神仙下凡的时候，我们都会遇到低能见的问题，低能见场景，包括：
滑行权（LVP）
低能见的世界，是三权分立的，互相独立，各自抵御不同的风险，千万不要混淆。
▌起飞权（LVTO）
起飞权和跑道上刷的线、装的灯高度相关。
能见度1600米以上的起飞，在任何地方都可以实施，包括跑道、公路、广场、滩涂、水面等等，因为肉眼足以分辨一切。
低于1600米，就需要辅助工具，例如白天需要跑道中线、夜间需要跑道灯光，再有RVR的加持，就可以实现：
有中线，1个RVR，500米
有边灯，2个RVR，400米
以上都有，2个RVR，300米
有中线灯，2个RVR，200米
有中线灯，3个RVR，150米
高密度中线灯，3个RVR，125米
有HUD，3个RVR，75米
以上是ICAO DOC9365给出的标准，可以看到，国内多数机场可以满足150米起飞标准的要求，其余均满足300米的要求，虽然121部运行规范C0055已经向ICAO靠拢，但AC-97-1《机场运行最低标准》尚未废止或修订，其内容有两个奇怪的地方：
2、根据进近速度来确定起飞标准，D类飞机加50米，原因不详，估计是把起飞权和着陆权混淆了。
好消息是规章正在修订中，接近尾声，我们很快就能享受到ICAO同等待遇。
关于低能见起飞，参看：素颜和化妆-漫谈起飞标准
能起飞不代表能出发，因为有可能无法滑行。
▌着陆权（CAT-Ⅱ/Ⅲ）
着陆权主要和无线电信号精度相关。
首先声明下，CAT-Ⅱ/Ⅲ的盲降并非是专门给低能见使用的，而是针对的自动着陆，无论天气是CAVOK，还是RVR200。以下是Ⅰ/Ⅱ/Ⅲ类盲降的信号检验要求。
图中B点是CAT-Ⅰ 的DA上空，C点是CAT-Ⅱ 的DH上空，T点是跑道头，D点是T之后900米，也就是接地带末端，E点是跑道末端前600米。
可以看出：
CAT-Ⅰ盲降是不支持自动落地的，信号到100尺左右就没人管了；
CAT-Ⅱ支持自动着陆，因为过了T点就能利用跑道的平整+RA来实现落地，但显然不支持自动滑跑；
CAT-III的LOC信号一直到E点，足以支持自动滑跑。
另外，Ⅱ/Ⅲ类跑道入口外有300米×120米的地面是专门平整过的，以便RA接管自动着陆。
所以，一类盲降，记得到DA就脱开AP，人工落地；二类盲降，落地后要记得脱开AP，人工滑跑；三类盲降，落地后滑跑到低速要记得脱开AP，人工脱离跑道。
由于飞机有了自动着陆能力，驾驶员有更多精力观察外界，再加上进近灯光、跑道灯光的辅助，就能降低对能见度的要求到300米；如果具备自动滑跑能力，则可进一步降低至75米。
而靠人工落地的飞机，RVR要求800米，如果有接地带灯、FD、AP、HUD中的一个，则可以降低到550米。
飞机根据进近速度分为A、B、C、D等类别，速度越快，对能见度要求越高，但似乎和起飞速度没什么关系。
关于盲降信号，参看：ILS降级
能着陆不代表能到达，同样因为有可能无法滑行。
▌滑行权（LVP）
滑行权主要和停止排灯（stop bar）相关。
按照ICAO DOC9476有关SGMC（有效的地面运动引导和控制系统）的要求，机场的滑行区域，按能见状况分3级：
3级：RVR低于400米的运行，缩写LVO专指3级状况。
按照繁忙程度，又分为另外三级（按小时容量计）：
其余为中流量。
国内大部分省会机场都属于高流量机场。
在3级状况下，也就是LVO下，机场当局需要制定并发布低能见程序，缩写LVP。关键设施如下：
除此之外，管制部门还需要监控地面车辆，机场当局还需要考虑低能见下的应急救援程序等等。
但是飞行员最关心的，是停止排灯和禁止进入排灯，这是防范跑道入侵的关键，是致命因素；其他都是滑行区域的风险，都不那么致命。
如果没有空管可控的停止排灯，LVP就无法启动，RVR400米以下的滑行就无法实施，此时一般不会有起飞、降落的飞机，但不绝对，比如落地连续......
LVP是RVR400以下运行所必须，而此类天气短则半小时，长则2-3小时，如果到了400米才启动，那么很可能启动好了天气也没了，所以需要有提前量。DOC9476是这么说的：
“低能见度程序的实施点因机场而异，具体取决于当地条件。这一点最初可能与天气状况恶化时的特定RVR/云基测量（例如800米/200英尺）有关，并将取决于天气恶化的速度和实施额外措施所需的准备时间。”
阿姆斯特丹机场则分4阶段启动：
阶段D，RVR200，地面监视设备必须全面工作，且不允许降级，否则机场停止运行。
能滑行不代表能出发、到达，因为飞机不一定符合起降标准。
▌例外
以上内容可以明确一个结论：起飞权、着陆权和滑行权是三个独立事项，考虑的风险点完全不同。基于这个结论，有助于我们理解两个例外情况：
1、神仙下凡时的起飞标准
在我国长江中游一带有一片盛产高端白酒的地方，周边有好几个机场，时不时会引来神仙下凡，并把座驾云停留在跑道末端（没有复杂的滑行区域），而此时机场能见度9999，RVR2000/2000/200，能不能起飞呢？
通常情况机场不会启动LVP，但根据运行规范C0055，RVR200触发了低能见起飞，怎么办？
根据三权分立原则，LVP和LVTO是两个独立事项，只要满足RVR150的灯光要求，就能起飞；LVP的主要作用是防止飞机、车辆误入跑道，而此时的天气不存在这样的风险，所以不启动LVP也不影响起飞。
ICAO对此并无限制，但国内规章似乎是抄了欧洲的作业，增加了限制，也就是LVP是LVTO的前提，如下：
结论：机场能见度9999，RVR2000/2000/200，不能起飞，虽然没有风险，但是违章。后续看规章修订的结果。
2、伏地魔来袭的着陆标准
国内机场每年还会出现几次能见度剧烈波动的情况，例如榆林事件，RVR 2000/200/150，能不能落地呢？
无LVP，无CAT-Ⅲ，按CAT-Ⅰ落地，不算违章，但是要命。
具体参看：伏地魔和RVR
最后吐个槽，有些机场不具备LVP的硬件条件（例如，没有管制员可控的停止排灯），为了迎合HUD标准，硬是编写了一个LVP，然后允许飞机执行RVR150的标准，机场司今年搞了一波清理，但还有残留，各位擦亮眼睛、擦亮HUD。
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