夏天来了，热浪袭人，也袭飞机，飞机载量将下降，发动机负荷也会增加，鸟还特别多，高温下的单发失效，你准备好了吗？
先回答几个问题，如果全答对，可以略过本文：
言归正传，我们由简到繁，来看看单发后会发生什么事：
假设有一个机场的离场程序是这样的，起飞后经X点转向Y点，然后向北、东、南三个方向分别是1、2、3号离场。后续图示为简化视觉效果，将不再显示X、Y、1、2、3。
这是一个理想的机场，周围没什么障碍物，MSA很低，无论双发、单发，都能轻松达到Y点指定高度，机场所在地极端高温很罕见，适当减载，公司也能接受，此时不需要专门制作单发失效程序EOP，也就是说，EOP=SID。图中绿色区域是航图设计部门划设的障碍物保护区（示意图）。
但是，飞机能不能到达这个境界，是需要性能部门拿AFM提供的数据+软件算的，不是一拍脑门就先知的。计算过程和结果都会存档，飞行员不放心可以去查。
如果我们给机场北面加一座山，此时可以看到，由于地形的影响，高温下飞机性能有所下降，在满载、32°C的条件下，如果飞机单发失效，就会突破绿区保护面的下限，因此飞机需要限载，最大68T。
这时候性能部门可以选择不管，公司亏就亏点儿，不差钱；也可以选择做单发失效性能分析，主要是分析障碍物对单发的影响。单发的保护区（橙色部分）由运营人负责分析，比航图设计的保护区（绿色部分）要窄。
AC-121-2：按一发失效计算飞机的起飞重量所 考虑的障碍物的范围要比按全发工作设计离场程序所考虑的障碍物的范围小得多。（老AC的金句）
这个案例中，水平看，单发失效程序的轨迹和航图轨迹是一致的，EOP=SID；爬升剖面看，飞机虽然低于绿区保护面，但不低于橙色区域的保护面，符合超障需求，所以业载可以回到70T，而性能部门不需要专门制定EOP，飞行员也不需要额外的偏置动作，因为EOP和SID轨迹是一样的。性能分析就是回本、就是赚钱。
场景A和场景B相对比较简单，大部分离场程序都属于这两种之一，飞行员没什么特别动作，但要注意以下两点：
1、起飞襟翼设置不同，性能不同，大热天儿的，如果常用起飞襟翼不满意，可以选择小一档襟翼，确保留在场景A或B，避免飞行复杂度增加。
2、有的公司批准了运规C0043条款，可以使用单发10分钟起飞推力，飞行员要搞清楚自己的起飞性能表是按5分钟还是10分钟算的，对于10分钟，C0043要求设计专门的程序，并完成专门的训练才可以执行。本文开头的问题三，答案问公司。
下面是几种稍微麻烦点儿的场景：
如果由于地形原因，Y点必须900米以上通过，这时单发失效后无论如何也爬不到，减载会非常严重，28°就开始减，公司受不了。
这时候就需要设计一个轨迹不同于SID的单发程序，方法有很多，最简单的就是在Y点设一个等待程序，飞机在这里爬到900以上，然后可以返场落地，也可以加入1、2、3号离场去备降场。这个EOP程序轨迹和SID不同，因此也称为EOSID。
单发失效程序EOP，包括但不限于EOSID，例如场景A、B的EOP。
聪慧的老板看到这里，眼珠子一转，问能不能用场景C的原理从场景A或B再赚点回来呢？
答案是肯定的，让我们回到场景B，如果在Y点加一个单发盘旋程序，那么起飞温度就没限制了，而且，可以利用这一点充分使用灵活温度起飞，赚的不是一点半点儿。
所以，每次起飞前飞行员嘴里念念有词的单发离场程序，大部分是因为场景B-1，长航线、满载的时候才可能因为场景C。想避免絮絮叨叨，就要想办法回到场景A或B，条件是查正确的起飞限重表（不带EDSID标注的）。
这个机场地理条件和场景B一致，但是空管原因，要求起飞后爬升梯度5.5%以上，Y点必须1200m以上。空管有没有这个权力？还真有。
冷知识：仪表离场有两种，一种是ODP，另一种是SID。ODP是只考虑障碍物的离场程序，SID不仅考虑障碍物，还考虑空管调配需求，以提高运行效率，降低管制员负荷。
这时候该怎么办呢？和场景B一样，性能部门会根据实际障碍物，分析起飞轨迹，直到600米（图中的MSA），如果没有问题，EOP=SID即可。飞行员可以查阅分析结果，起飞简令时不再困扰。本文开头的问题二，你答对了吗？
再来看一个麻烦的场景，出于某些原因，一些离场程序制定了定高转弯而不是定点转弯，正常飞行时很快就可以转弯，远处的地形没影响；单发失效后，爬升梯度急剧下降，需要飞很远才能达到转弯高度，导致地形警告滋哇乱叫，如上图所示。
完美的情况下，性能部门会早早算好，给出一个专门的EOP，或者直线爬升至MVA，然后雷达引导，或者提前右转爬升至MSA，避免进山。
但是...，想知道本公司是不是完美，可以到模拟机上飞一下。本文开头的问题一，建议飞完了再谈感受。注：MVA以下，管制员不提供雷达引导。
小结
1、由于坊间EOSID概念的横行，导致121部189条（c）款以及AC-121-123的规章原文被忽视，于是一部分人以为只有EOSID是单发失效程序，只有少数机场需要单发失效应急程序，而实际上每个机场的每个离场都必需单发失效应急程序；
2、先知不存在，于是所飞机场的所有用得到的离场程序都必须由运营人做性能分析，以确定属于哪类场景，然后飞行员如何处置；每个离场的分析过程和结果都必须留存；
3、训练部门和性能部门需要充分沟通，以确保各类场景的单发失效程序训练到位，而不是拼命练蹬舵，忽略了训练的初心-越障。
以上讨论的是IMC，仪表气象条件，如果是VMC，外界环境看得一清二楚，机组即可按需机动，不要受制于条条框框，安全回家是第一要务。
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