飞行的时候，偶尔会遭遇雷劈、风切变之类，但航班天天有，尾流时刻不停，为什么很少听说尾流造成的危害呢？为什么对中国而言，RECAT解决的问题不多？
先看一下尾流分级：
轻度尾流：滚10度以下
尾流就像狼尾巴，向下拖动，而不像狗尾巴那样上下摆动。所以从前机上方飞过没有尾流，从前机后下方飞过才可能遭遇尾流。尾流下沉300米左右就会改平并逐渐消散。另外，尾流还会以2-3节的速度向两侧移动，如下图。
尾流无风轨迹
巡航期间
跟进飞行高度差在600米，所以基本不受尾流干扰；相对飞行虽然高度差仅300米，但因为相对速度很大，干扰还没开始就可能结束了。
改变高度的时候可能会遭遇尾流，EASA有个安全信息通告《En-route Wake Turbulence Encounters》（SIB2017-10R1），可以参考下。不过巡航高度通常风很大，侧风分量可以天然消除尾流的影响。
进近和着陆
同跑道进近时一般后机高于前机，所以空中很难感受到尾流，除非以下几种罕见情况：
前机900米建立下滑道，后机600米建立下滑道 超长的IF段，导致飞机长时间平飞 五边下方有热电厂，上升气流导致尾流下沉慢
着陆期间有一种小概率尾流，即45度顺侧5m/s左右的风有可能把尾流吹到跑道上还不消散，后机可能遭遇。碰到这种情况，尽量落在前机接地点之前。
进近尾流间隔
高密度仪表进近时，管制员会给飞机配置尾流间隔。以下是伦敦希思罗机场进近视频，可以看到高密度仪表进近条件下，管制员巧妙地调配了尾流间隔，窄体机和窄体机之间是3海里（参考绿色框线），一架接一架；宽体机编组进场，实现总间隔最小；380进场则配备显著的大间隔。
EGLL,2024-10-28 18:20,COR EGLL 281820Z 21007KT 9999 BKN007 BKN024 OVC030 14/13 Q1021 TEMPO BKN004
从METAR看，该时段应属于仪表进近，没有条件实施目视进近。
ICAO对于尾流间隔有两种航空器分组方案，粗算方案是：
精算方案（RECAT）是：
ICAO对飞机进行A-E的分组，查找机型比较困难，再看下FAA的分组：
国内枢纽机场的主流机型，宽体基本都在B族，窄体基本都在F族，所以无论粗算还是精算，大部分时候尾流间隔等于雷达间隔（3海里），只有窄体机跟着宽体机，才增加到5海里，个别时候出现另类机型，自行查表。
对于飞行员来讲，从这个表可以知道什么距离是安全的，尤其是目视进近的时候，尾流间隔由由飞行员自行负责，管制员不再配备，此时不要大惊小怪，目视前机，只要不进狼尾巴区，也就没事。
注：ICAO和FAA分组略有差别，但我们主要关心B族、F族（这是FAA分组，ICAO对应的是D、E族），尾流间隔基本一致，ICAO略为激进。
平行跑道
近距跑道（间隔760米以内）同时进近，才是尾流的重灾区。国内很少有近距跑道，即便有，也不搞同时进近，因此不存在尾流问题。飞到国外则需要补充一下这方面知识，也很简单，避免前侧方的飞机狼尾巴扫过来影响到本机而已。更远的平行跑道，风小的话还没飘过来就散了，风大的话直接吹散，所以感受不到尾流。
为了避免近距跑道的问题，旧金山机场采取齐头并进模式，即两架飞机并肩进近，实现谁也碰不到对方的尾巴。
起飞期间
同跑道起飞间隔，也可能有尾流影响。
但是大部分时候用不着，例如B族跟着B族，F族（表中为D、E）跟着F族等，只有F族跟着B族，才需要100-120秒尾流间隔，更罕见的机型自行查表。
飞到国外，还会遇到以下情况，建议学习ICAO DOC4444或FAA JO 7100.126：
这些场景才是RECAT的主战场，解决尾流兼顾效率，但是国内几乎没有近距平行进近、交叉跑道等场景，于是RECAT对国内尾流间隔几乎没多少改善作用，唯一的作用似乎是B族和B族间隔从4海里降到3海里。
如果不去这类机场，就不要学了，节省脑内存。
EVTOL
综上，在国内飞航班遭遇尾流的概率是极低的，跑道构型没那么复杂，管制间隔也调的很大，最近推目视进近，自行掌握F族和B族间隔要领即可，没什么担心的。
但是，我们知道起降航线、三边航线（450米）都会产生大量尾流，尾流还会下沉300米，所以机场周边的150米以下空域可能有大量尾流横行，近年兴起的EVTOL恰好在这个高度以下飞行，还特别想去机场摆渡。为了避免被掀翻在地，恐怕需要认真测算。
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