之前本号讨论过两次低温修正，结论是飞行员基本上不用做低温修正，只有在能见度一般、只能做NPA、LNAV且温度突破低温阈值的情况下，才需要修正MDA（几率低于万分之0.6）；极其个别的情况下，才需要修正FAF高度（个别公司的极个别海外备降场，国内没有）。具体涉及哪几个机场、阈值是多少，公司运行部门应该提供个清单给机组。
但是网友的提问很犀利，整理了一下，主要有两个问题：
1、这20%MOC不用算计，依据是哪儿来的？
2、为什么说了FAF、MDA，却绝口不提SDF？
评论区太过直白的回答令很多人不信服，下面带大家去北回归线以南的两广地区走两步，那边暖和到不行，但不代表和低温修正无关。
先看北海：
北海机场标高25米，对应的ISA温度是14.84°C。在BH422这个SDF点上，如果气温10°C，飞机实际高度是246米；如果是5°C，则实际高度242米，两个都是在灰区里面的，违反公司规定，需要做低温修正吧？
公司的规定各不相同，但局方的规章却很清楚，AC-91-27《飞行程序》4.3.6是这么说的：
DOC8168第三卷也是这么说的。因为短五边的MOC是75米，20%就是15米，所以即使在灰区，温度原因低15米是没问题的，上面的案例值低了4米、8米，所以不算事儿。
反过来说，按15米算，北海机场BH422这个SDF点的低温阈值是-4°C。只有低于这个温度，理论上才需要做修正，好在北海没出现过零下的温度。
再看梅县：
梅县机场标高92.9米，ISA温度是14.4°C。在SDF22这个点上，如果气温10°C，飞机实际高度503米；如果是5°C，则实际高度496米，情况要比北海严重些，但有20%的MOC做担保，看着灰飞着白。
同样用15米反推可以算出，这个SDF点的低温阈值是+4.24°C，10月-2月的梅县历史最低温均低于这个温度，难道说安克雷奇都不用修低温，而在广东却要做低温修正吗？！有冇搞错！
你们公司有没有专家指导咱不知道，请按公司手册指引操作。本篇只讨论规章上的说法，按照AC-97-5《飞行程序设计规范》：
各位注意，航图上的灰区看着是方形，实际上并不是方的，而更像一块削去一个角的豆腐状，一如红色箭头所指。这又是为什么？
这里要介绍下程序设计的定位容差区概念，如图所示，FAF、SDF点都有容差区。上图的SDF定位容差区介于高低两个MOCA（最高障碍物+MOC）间，所以不能用前面的MOCA，太危险；也不能直接用后面的MOCA，太保守。就出现了一个阴影区，从左侧容差区起点开始，结束高的MOCA，然后以15%的梯度，向右过渡到低的MOCA。
如果在斜的阴影区放两台风车，虽然都在SDF之前，也在MOCA之下，但低的允许，高的不允许，因为超出了容差区隐藏的斜面。
SDF点一般由DME或PBN定位，而DME定位容差是±［0.46 km（0.25 NM）+至天线距离的1.25%］，咱们少算点儿，就按300米算：
居然可以低45米！那还修啥子低温？
于是我们需要重新审视航图上的灰区，例如珠海看上去是这样的：
但实际是这样的：
结论是SDF的低温修正确实没必要。
总结图
由于定位容差区的存在，SDF是无需考虑低温修正的；
而MDA在极端低温情况下会突破20%的MOC，这个温度也叫阈值温度或门限温度，低于阈值（虚线以下）且能见度一般才需要做低温修正（为保持五边情绪下滑稳定，可以给SDF做等量修正，例如MDA加20米，SDF也加20米），这个概率大约0.6%，而使用NPA的概率低于1%，So...
关于低温，历时一年八个月，三篇文章基本说完了，目的有两个：
1、希望那些忽悠飞行员到处做低温修正的专家们，就此死心；
2、希望各公司走心，能为飞行员提供小清单，告诉大家哪几个机场的NPA有可能需要低温修正，门限温度是多少，而不是甩个函数给机组自己判断。毕竟，只算一次和每次都算，出错概率是大不一样的。
