一个人如果强行记忆了很多没用的东西，时间久了就会过度消耗氧气，并诱发阿尔茨海默病症，不只是老年人。因此，时常清理大脑内存垃圾，是确保健康的重要措施，要比爱惜手机更加爱惜大脑。
本篇通过对氧气规章的快速学习，帮助大家清理掉不必要的知识。
氧气断供会如何
如果飞机失去了增压系统，单纯靠大气中的氧气，FL140是个分水岭，在此高度以上氧气含量太低，飞机上的人会团灭；FL140以下则基本都能生存，但FL100-140之间规章只允许30分钟，超过的话也会部分扑街。FL100以下大气中氧气含量充足。
所以国之大者，生命至上，飞机上必须有氧气系统，附带几个氧气瓶。但不同的飞机设计不一样。
组类二飞机
组类二飞机，指喷气飞机，在我国全是涡扇飞机，没有其他。绝大多数飞行员对氧气系统的概念，都建立在喷气飞机上。之前写过介绍文章，参见：你缺多少氧？
基于氧气断供后果的严重性，对机组和旅客有不同的方案。
飞行机组：
1、飞机氧气瓶具备每人2小时的混合氧气供应，注意这是基于FL100的值，高度越高，压力越低，用的越快；
2、火警烟雾的时候需要用100%纯氧模式，氧气消耗会很快，要求尽快落地；
3、除非短时间规避雷雨，否则不要轻易爬到FL410以上，因为此高度以上需要全程吸氧，吸着吸着就没了。
乘务组和旅客：
1、一般使用氧气发生器为旅客和乘务员供氧，包括12分钟、22分钟、35分钟等类型。显而易见，12分钟适合在平原地区飞行，22、35分钟适合用于翻越一些山区的飞行；
2、青藏高原地形如上图，高度根本下不来，得加装氧气瓶才能保证乘务组和旅客的生命安全；
3、如果航路顺着山脊飞行，例如祁连山脉，一侧有低地机场，则可以设计应急程序，从而免除加装氧气瓶的麻烦。
以上内容，相信大家倒背如流。不过，规章上说某些情况下只给10%、30%旅客供氧，该怎么控制呢？所以，以下才是本篇重点。
组类一飞机
121部说的组类一飞机，就是螺旋桨驱动的飞机，包括25部涡桨、25部活塞、23部通勤类，在国内航企运行的只有涡桨飞机，例如MA-60、ATR系列、冲八系列等，因为非常少，所以大家不熟悉。
而121部关于氧气的大部分文字，是为螺旋桨飞机准备的。这里面包含几个假设：
1、从FL250到FL140的区间，氧气还不是那么稀薄，如果下得足够快，飞机上的人还不至于团灭，所以有个测试要求，这类飞机必须演示4分钟内完成这个下降过程；
2、FL150-140的区间，只有老弱病残会因为缺氧而扑街，所以要为他们准备氧气，假定这个人群不超过总数的30%；
3、FL140-100的区间，一般人都不会有事，但超过30分钟的话有人会扑街，假定这个人群不超过总数的10%。
所以，涡桨飞机的氧气系统和涡扇飞机有着完全不同的设计，首先，不是每个座位都有氧气面罩，只有一小部分会有；其次，没有氧气发生器，机组和旅客共享氧气瓶，乘务员则自己抱一个氧气瓶；
然后，机组可以控制旅客氧气的开关，想开就开，想关就关，不像涡扇飞机那样只有一次释放的机会。
最后，客舱的每个氧气面罩还有独立开关，这样可以控制给哪些旅客用，避免浪费。
所以，4300米、4600米、10%、30%是这么来的，和喷气客机没一点儿关系。
如果有人拿这些知识去考喷气机飞行员，那么悄悄告诉你，这个人：
不是哈怂，就是瓜怂
由于上述特点，涡桨飞机适合低海拔地区的运行，高海拔地区就不行，仅仅因为氧气。
这是青海的一个航路，可以看到因为地形的原因，安全高度超过了FL150，涡桨飞机会造成旅客大量扑街；新疆的天山也会造成类似结果。2007年南航曾经改造ATR-72，2016年西飞也改造过MA-60，方案都一样，为每个座位提供氧气，然后就没有然后了。
学习结束，现在可以清空你的脑内存了，记得顺便清空一下你们家的手册。
