致歉
由于搞错了长度单位（混淆了米和英尺），致使上一版出现了较大概念错误，特此更正并致歉！以下是修改后的文章。
航前准备时，查阅NOTAM信息，发现其中一条是：
ILS RWY 36 DOWNGRADED TO III/E/3 (SUPPORTS CAT III OPERATIONS)
机组讨论了一下，既然SUPPORTS CAT III OPERATIONS，应该也没啥影响，拎包就出发了；飞完后回来仔细查规章，发现这条的意思居然是：通告生效期间，该跑道不支持RVR180米（正常最低75米）以下的CAT III运行，但仍然可以CAT III类运行。差点儿违章运行啊！
我们来分析一下这条通告，前后英文都认得，而中间的III/E/3是什么含义呢？从《全天候运行》（AC-91-16）可以了解一些端倪：
c. 助航设施的信度，即“完整性Integrity和连续性Continuity of Service (CoS)”
也就是说，III/E/3中的III对应a，E对应b，3对应c。注意，这里描述的是盲降地面设施的性能，不是盲降开放的等级，性能是III，不一定开放CAT III。确实有机场买的是高端设备，开放的是低端等级。
然后，从ICAO附件十《航空电信》了解到，盲降的无线电信号不是想象中的那么平直稳定，而是像下面这张图所描述：
无线电信号是不规整的，学名是弯曲幅度；不规整的程度影响盲降的使用，越接近跑道头，这个不规整程度需要越小，才能保障我们安全进近甚至着陆。
这是根据附件十各阶段不规整程度的要求做的图，纵轴是不规整程度量化数值，横轴是跑道及其延长线，A点是跑道头4海里处，B点是CAT I 的DA上空，C点是CAT II 的DH上空，T点是跑道头，D点是接地带末端，E点是跑道头前600米。可以看出，I、II、III类性能对不规整程度的要求是不同的，LOC比GS要求高，II、III类比I类要求高，III类涉及滑跑阶段，对跑道上的信号有专门要求。
而III/E/3中的III/E这两个参数，可以从上图中直接得到结果，是最下面的绿色和红色线条的组合，在不规整程度上是没有降级的。
这个表则表达了信度，即“完整性Integrity和连续性Continuity of Service (CoS)”的情况，III/E/3中的3，表示从4降级到了3。
4级，可以接地并完成滑跑。
所以，利用上述图表，可以查明III/E/3或其他代码对应的a/b/c三种性能的具体情况，从而决定放行策略。当然也能用于机组决策，但最好不要到了空中才决策，一定要在地面，放行之前决定，毕竟运控集结了各路精英，啥都知道，随时可以请教。
FAA对低能见下的NOTAM代码有个总结：
Class II/T/2 进近，RVR不低于350米 Class II/D/2 进近，RVR不低于300米 Class III/D/3 进近，RVR不低于200米 Class III/E/3 进近，RVR不低于180米 Class III/E/4 进近，RVR可低于180米 Class III/E/4 低能见起飞，有HUD，RVR可低于150米.
关于这条NOTAM，到这里也就说完了，顺便给同学们纠正一下，其实二类、三类盲降系统的性能并不体现为低能见度能力，而是体现自动落地的能力，二类可以自动落地，三类可以自动落地和自动滑跑，CAVOK也能飞二类、三类自动落地，并不是低能见才用。
由于性能强，结果是二、三类盲降可以降低RVR需求，这是附加分。
而一类则不能自动落地，盲降信号的a/b/c性能参数均不支持。如果运营人非要做一类盲降自动落地，AC-91-16上也有明确，概括为以下几个要点：
3、建立专门的程序和报告体系。
总之前辈一句话：“反对盲目蛮干”
