前言
本文所述低空空域，是指我国的W、G类空域，其他类型空域低空特征不显著，不做讨论。
正文
世上本没有路，走的人多了，就有了路；路修的好，就有了车；车多了，就堵车；被堵的司机都幻想过，哪天能原地起飞，不受这个罪；没想到专家说，天上我也要修路，你就是飞起来也得堵，否则专家心里好难受。
如今国家在力推低空经济，各种型号的eVTOL（电飞车）正在纷纷取证，与此同时，各地乱象丛生，政府忙着喊口号，专家忙着上眼药。最大的眼药，就是所谓低空航路，似乎没了它就不能飞，而实现低空航路的构想，专家说还需要很多钱很多年。
那么，低空航路是我们的需求吗？回答是否定的，这完全是一个伪命题。
首先，要问一下为什么有路。
在陆地上，因为地面崎岖不平，有草原、有森林，有山有水，所以想日行千里，是非常困难的，如果修了路，可以大大减轻前行的阻力。在海上，灯塔指路，目的是引导船只避开小岛、暗礁、浅滩（和吃水线相关），还有政治、环保因素，剩下的水面都可以航行；船只则遵循两点之间，直线最短的原则航行。
去年的法国上空
我们回到低空空域，飞机以800km/hr的速度在高空穿梭，都不需要航路了，时速80km/hr的电飞车，在低空为什么需要航路呢？瞎么？更何况低空遍布着5G信号，通信带宽远高于高空，且正在向通感一体迈进；导航精度更是RTK级别，按厘米计算；视觉感知功能也早已是成熟技术；等等这般，低空的飞行器感知避让能力和高空比是跨维度的强，完全可以自主避让，没有必要划设航路，航路是用来添堵的。
专家又说了，航路可以没有，管制员总的有替代吧？能行使管制员智能的AI，还需要大量资金和时间来开发，真的是这样吗？
完全不用，这事儿扯不上AI，用数学公式即可解决，下面呈现的视频是利用公式和业余时间写的代码，500行代码解决：
视频中的圆点表示以eVTOL为中心，半径500 米的圆圈，算法只要保持所有圆圈相切不相交即可。这还是假设在同一平面运行；对于利用高度差避让的模式，容量将更大，但是电飞车的下洗气流强度缺乏相关报告，错层间隔目前尚未明确。
这算是Drone FRA的基础模型，如果加上eFence电子围栏，即构成Digital Sky（数字天空），运行规则是基于数字化的DFR，不同于VFR、IFR。如果传统航空器进入该空域，则划设临时航路，类似盲道。
另外，空域容量和速度的平方成反比关系，随着eVTOL速度的增加，空域容量将急剧下降，因此为了容量，需要限制eVTOL的最大速度。
结论：电飞车具备低速飞行乃至悬停特性，还具有高度感知功能，在算法的加持下可以实现自主避让，低空航路完全没有必要。
后记
如果通航是燕雀，鸿鹄就代表运输，eVTOL，则属于蜂蝶之类。
以树冠层划分，其上主要是鸟的世界，其下基本是虫虫的天地，虽然偶有燕雀出没。所以，人类的高空仍然是传统航空构型的飞机为主，即便改成无人机内核，基本构造还是没多大变化；而低空出现的嗡嗡嗡，从内核到外形全部是颠覆性的，完全是另一个生态。虽然都是飞的，但不可以用鸟的思维去考察虫虫。没人见过滑翔的蚊子，有人却给eVTOL加装滑翔的翅膀；倾转旋翼在传统航空器上就没有成功商用，有人却将它安装在eVTOL上......
传统航空的人才来自航空院校，心心念念的只有伯努利方程；而低空飞行科技的缔造者基本来自电子科大，满脑子傅里叶变换。前者的专家到了后者的世界就是个渣。航空人才在创新园搞的多是重新发明各种气动构型无人机，市场上全无认可，战场上也难觅踪迹。无人机的核心，是算法和通信。
做新时代的Bee Keeper
驱除低空发展的一切鞑虏
名词解释
eVTOL：electric Vertical Take-off and Landing，电动垂直起降飞行器，风火轮的弟弟，也可称电飞车。
FRA：IFR Direct Routing (and Free Route Airspace)，无航路空域，仪表飞行规则下全部直飞。
DAA：Detect-and-Avoid，感知和避让
VFR：目视飞行规则，用眼力规避碰撞和触地的飞行。
IFR：仪表飞行规则，飞行员看不见外面，利用机载设备和地面导航台站来避免碰撞和触地的飞行方式，类似持拐杖在盲道上行走。
TCAS：机载防撞系统，官方称ACAS。
GPWS：近地警告系统，官方称TAWS。
PBN、PBS、PBC：可量化的的导航、监视、通信技术。
CPDLC：管制员和飞行员通信的QQ。
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