近期北京首都、大兴两个机场开始推进目视进近，目的是简化程序、缩小间隔，从而提升效率和容量。但是从各种飞行员群聊天情况来看，不少公司把简单问题复杂化了，没仔细看文件就开始培训，或者认为很复杂就延迟执行。
实际上作为飞行员一边，了解以下几个问题是必要的，事情没那么复杂：
1、北京两场的目视进近属于哪种目视进近？
啥也不是，属于自定义类。北京两场的目视进近“分为引导目视进近和短五边目视进近两种指挥方式，不包括目视盘旋进近、CVFP、RVFP、Contact Approach 等特定目视进近方式，同时也与目视飞行规则下的目视起落航线有明显区别。“
2、是否需要运行规范的批准？
不需要。“北京首都（大兴）机场目视进近是在仪表飞行规则（IFR）下，通过目视机场或同跑道前机完成着陆的一种进近方式，实施大兴机场目视进近的航空公司，无需获得运行规范《C0053终端区目视飞行规则、限制和规定》条款的批准。”
3、引导目视进近是什么？
对于飞行员来讲，就是盲降+目视间隔。如果复飞，使用盲降复飞程序；保持目视间隔只需要目视前机。CCAR-93部第三百四十条“当管制员雷达引导航空器进近时，只有航空器驾驶员报告已经目视机场，管制员可以许可其进行目视进近，并可以终止雷达引导”可以突破。另外CCAR-93部第三百三十七条限制目视进近只能“昼间进行”也可以突破。
4、短五边目视进近是什么？
对飞行员来讲，就是大起落+ILS，到五边是可以参考ILS的。
为什么不能飞起落航线呢？因为CCAR-93部有以下条款本质上禁止了目视起落：第二百四十五条，有关起落航线间隔规定；第三百〇六条，有关起落航线飞机架数限制；第三百六十九条，关于仪表规则转目视规则的限制。
为什么不能雷达引导到五边呢？因为MVA高度，管制员不能引导飞行员飞出起落航线的效果，只能给出比较大的航线，失去了节能减排的意义。
所以飞机少的时候，飞行员在三边保持MVA以上的高度，然后一个大起落下来，比起落航线大些，比标准程序小很多，从而节能减排。
5、为什么目视进近要飞行员承担规避尾流的责任？
全球通行规则即是如此，进近中只要不钻到前机狼尾巴区，也就没什么尾流影响，具体参考这一篇：尾流为什么不常听说
6、看不见前机怎么办？
如果一开始就看不到前机，管制员会按IFR给你调配仪表间隔；如果飞着飞着看不到了，也不要紧张，参考下TCAS显示，心中对尾流间隔要有数，一般3海里，窄跟宽5海里，跟随380宽5窄7，仅此而已，然后定定神再观察。如果持续看不见前机，又突破距离限制，报告管制员，准备复飞。
7、五边速度限制能突破吗？
无论仪表进近还是目视进近，都要遵守航图上的进近速度限制，一般8海里表速180节，低于这个速度就破坏了整体节奏，局方会查，公司会查。
8、短五边目视进近会不会搞出不稳定进近？
500英尺以上不算，“各航空公司在确定目视进近稳定进近的标准时,应以500 英尺（AGL）为基础，严禁层层加码。500 英尺（AGL）含以上出现基于仪表进近而设定的下滑道、航向道、坡度、航向、进近航径高、低等警告或飞行品质监控偏差，不应视为不稳定进近，不得依据单一飞行数据对飞行机组进行调查、训诫和处罚。”另外121R8说了，QAR数据必须去识别化。CCAR-121R8速读：去识别化
9、已经minima了，看见前机还没完全脱离跑道，要不要复飞？
“根据《民用航空空中交通管理规则》第七章机场和进近管制服务第六节缩小航空器起飞着陆间隔的规定，在连续进近时，前行着陆航空器落地后通过距该使用跑道入口 2400 米以上并继续滑行，即将脱离跑道，且不需在跑道上调头，后随着陆航空器可以飞越该使用跑道入口。”
这是ZBAA两条跑道2400米的大致位置。
10、CCAR-93部这么奇葩，怎么办？
中央说了，先立后破。民航局在践行中央精神。
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