《结构变迁与经济动态》
两位诺贝尔奖经济学奖获得者担任过编委
六位诺贝尔经济学奖获得者在期刊发表论文
被SSCI收录，影响因子为6.1，Q1区
文章导读
高速公路网与区域贫困：来自中国县域层面的实证研究
摘要：
本文利用中国县域层面的面板数据，构建出高速公路对区域贫困影响的双重差分模型。本文构建出多维度贫困指标，并以卫星监测下的夜间灯光亮度作为替代性指标。研究结果表明，高速公路能够显著减少县域贫困，且该扶贫效应会随着时间而显著加强。在控制非随机高速公路的路线选择后，结果仍具稳健性。此外，高速公路的扶贫效应是区域差异性的，西部经济欠发达地区和非市级辖区的扶贫效应显著，而在经济发达的东部和中部地区以及市级辖区并不显著。随着县域平均海拔的增加，高速公路的扶贫效应逐渐减弱。本研究的检验结果为发展中国家通过有效的道路投资以实现扶贫目标提供了经验证据。
研究背景：
近年来，中国在扶贫方面取得了显著成就。2021年，中国政府宣布农村贫困人口全部脱贫，所有贫困县全部取消现行贫困标准，消除了绝对贫困和区域贫困。中国的扶贫政策从以区域发展为导向转向低收入家庭和人口的精准扶贫。区域扶贫开发为中国全面脱贫奠定了基础。高速公路基础设施建设一直是中国区域发展的核心之一。高速公路基础设施投资对促进区域经济发展的积极贡献已得到广泛证明。以高速公路和铁路在内的交通方式缩短了空间和时间距离，降低了物流成本，加快了城市间的资源流动。然而，相比于高速公路投资对经济活动的影响，高速公路投资对收入分配贡献的研究较为缺乏，特别是对扶贫的贡献。
资源再配置效应是高速公路建设的主要经济效应之一。一些研究认为提升高速公路可达性会加剧周边城市资源的流失，阻碍欠发达边远地区的经济发展。此外，过度的高速公路投资可能会增加欠发达地区的财政负担。当高速公路服务较为稀缺时，高速公路建设促使生产要素流向物流依赖型企业。相比之下，非物流依赖型企业不会从高速公路建设中获得可观的收入溢价。因此，高速公路对区域间和区域内经济活动的异质性影响意味着高速公路对扶贫影响是不确定的。作为一项重要的地方发展政策，高速公路投资是促进贫困地区发展的普遍化方式。因此，贫困地区优惠的道路投资政策可能会影响高速公路的扶贫效应。
研究内容：
为了检验交通基础设施在县域扶贫中的重要性并捕捉其动态趋势，本文构建了双重差分模型，分析高速公路对县域多维度贫困的影响。首先，本文利用几个指标测算了县域贫困指数，并将卫星夜间灯光数据作为贫困的另一种测算方法。其次，本文在评价高速公路扶贫效应时，采用多种策略控制内生性。第三，本文检验了中国高速公路的扶贫效应是否具有条件性。本研究为评价发展中国家高速公路建设的扶贫效应提供了实证依据。
模型数据：
本文采用双重差分模型，估算高速公路开通后试验组（拥有高速公路服务的县）和对照组（没有高速公路服务的县）贫困水平变化的差异，进而分析高速公路对县域贫困的影响。其中因变量是县域贫困指数，自变量包括县域高速公路开通情况（开通为1，未开通为0），影响县域贫困的控制变量包括地方财政支出、农村基础设施、工业产出、固定资产投资、金融支持等。考虑到高速公路建设目标，本文选择了一系列影响高速公路路线位置的控制变量，包括县域人口规模、是否是地级市的市辖区、是否为贫困县、是否为少数民族集中县、是否位于集中连片特困地区、是否在国家高速公路网上、道路里程、水运里程、是否有火车站、是否有机场。
县域贫困指数通过多个指标加以测算，其中经济指标（人均第一产业产值、人均储蓄、第二产业与第一产业产值之比）用于直接反映县域经济发展情况。此外，本文在多维度贫困指数中也纳入了与教育和卫生保健有关的变量（每万人小学和中学生人数、医院和卫生中心人均床位数、社会福利院人均床位数）。频率加权法用于计算各个指标的权重，标准化方法用于实现指标的标准化，县域贫困指数通过每个指标的标准化系数和对应权重相乘的结果求和得出。同时，卫星监测的夜间灯光亮度数据是测算贫困的另一种方式。
本文的样本是2000年-2016年间中国2060个县域(包括县、县级市、市辖区)，涵盖中国31个省级行政区域。样本县域的社会经济数据来自《中国县域统计年鉴》，道路数据主要来自交通运输部，夜间照明数据来自美国国家海洋和大气管理局。
研究结论：
公路基础设施建设提高了沿线通达性，为经济活动和区域发展提供了基础。道路建设不仅能够促进经济活动，还可能会对扶贫产生影响。本文利用中国县域面板数据，构建了双重差分模型来检验高速公路对县域贫困的影响。研究结果表明，高速公路的开通显著降低了县域贫困水平。该结果在控制因公路路线的非随机位置而产生的估计偏差后仍然是稳健的。此外，高速公路的扶贫效应存在时滞性（即随着时间推移而增加）。研究结果表明中国公路建设具有一定的扶贫效应。虽然高速公路显著降低了西部地区和非市级辖区的贫困水平，但在经济发达、人口密集的东部和中部地区以及市级辖区，高速公路的扶贫效应并不显著。高速公路的扶贫效应随着县域平均海拔的增加而减小，当县域平均海拔高度超过1170米时，高速公路的扶贫效应趋近于零。
我们的调查为发展中国家的道路建设提供了实证依据。相比于中国的一句谚语“要致富先修路”，我们的研究表明，高速公路的扶贫效应是有条件的。在经济相对发达和公路网密集的区域，高速公路并不能显著减少贫困。值得思考的是，高海拔地区大规模建设高速公路可能不会产生预期的扶贫效应。但是，我们不否认公路投资的重要性，相比于其他地区，高海拔地区需要更加便利的交通以连接外部市场。
作者简介：
田志华：浙江工业大学讲师，硕士生导师。主要关注区域发展和环境政策、微观计量等相关领域研究；主持国家自然科学基金青年项目、浙江省哲学社会科学规划课题重点项目、浙江省自然科学基金一般项目等课题，在国内外核心期刊发表论文二十余篇。
原文信息
Citation information:
Tian, Z., Hu, A., Yang, Z., & Lin, Y. (2024). Highway networks and regional poverty: Evidence from Chinese counties. Structural Change and Economic Dynamics, 69, 224-231.
Link:
https://doi.org/10.1016/j.strueco.2023.12.010
内容：方亚琦
审核：汤恒运
校对：汤恒运
编辑：张祥芬
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