公交服务与空间利用不协调的“城市病”是目前广州城市和交通治理的难点和痛点，主要体现为设施与用地不协同、供需不均衡和资源利用不充分，因此，亟需构建一种公共交通视角下的交通与空间协同优化方法，支撑广州高质量建设国际综合交通枢纽。
由我院城市交通科学研究院、创新中心联合组建的智慧交通团队积极开展可达性在公交服务与空间利用协同中的探索，相关研究成果已支撑申请多项发明专利和1项省级科技进步奖，在广东省智能交通协会2024年智能交通文化节活动中荣获发明创新奖，并入选第八届(2024)华南智能交通大会优秀发明专利。
相关获奖情况
01 概念内涵：
可达性是交通出行便捷程度的量化尺度
可达性于1959年由美国学者沃尔特·汉森(Walter Hansen)第一次提出，并在城市规划、交通运输和地理信息等领域得到广泛运用。其核心概念是交通出行的便捷程度，但是在实践中形成两个层次的内涵：一是空间的可到达性，常以出行两端的距离、时间或费用等为测度指标；二是服务的可获得性，常以获取交通出行服务的机会、规模和频次等为测度指标。
可达性内涵正从“可到达性”向“可获得性”演变。以公交可达性为例，早期规划实践中，常使用公交站点300m或500m空间覆盖率作为具体指标，核心方式是计算公交设施到评估点的空间距离。近年来，公交可达性（PTAL，Public Transport Access Level）在国外城市治理和空间规划中被广泛使用，它以可获取公交服务的等效频次（班次/h）作为测度，能够精准量化公交出行的便捷程度。
空间可达性示意：珠江新城公交站点覆盖率
图源：研究团队自制
服务可达性示意：珠江新城公交可达性(PTAL)
图源：研究团队自制
02 经验借鉴：
公交可达性是国际城市治理的政策工具
公交可达性（PTAL）最早在伦敦的汉默史密斯-富勒姆区试点，后被广泛应用到大伦敦地区各类规划研究中，并作为法定分析指标用于衔接大伦敦规划（The London Plan, LP）和市长交通战略（Mayor’s Transport Strategy, MTS）。
另一方面，PTAL分析为城市治理决策提供支持。伦敦将 PTAL与公交客运量、道路拥挤度、小汽车拥有率等交通运行指标以及人口岗位、通勤职住等社会经济指标进行交叉融合，动态监测和评估城市运行状态。
公交可达性在伦敦城市治理中的应用
图源：研究团队自制
伦敦地区公交可达性分级
图源：伦敦交通局官网
03 优化创新：
更适用于轨道型都市的可达性智慧化评估
◆更科学的指标算法。传统PTAL算法未考虑地铁、公交等不同模式公交之间的运能差异，评估结论对于轨道型都市适应性较差。我院研究团队引入公共交通运能参数修正既有算法，实现测度指标由等效服务频率（班次/h）转变为等效服务容量（人次/h），可兼顾、统筹多种公交模式之间运能差异。
全市公交可达性（单位：班次/h）
图源：研究团队自制
优化的公交可达性（单位：人次/h）
图源：研究团队自制
◆ 更智慧的评估手段。面向近期治理，研究团队研发智能化分析工具包，可实现重点片区高精度公交可达性监测，支持与多源时空数据融合分析；面向远期规划，基于全域2万站点、3000条线路数据，构建广州GTFS库(国际公交标准化数据)，可支撑公交可达性预测和规划方案比选。
公交可达性在线分析工具
图源：研究团队自制
04 应用探索
◆ 支撑公共服务的均等性提升。如将“公交可达性”与“黄埔区街道级常住人口分布”对比，结果显示，云埔、永和等街道常住人口位居全区前列，但公交可达性均低于全区均值，其中，永和街道仅为全区均值的60%，处于相对较低水平，公交设施和资源可适度向低公交可达性-高人口聚集的片区倾斜。
黄埔区常住人口分布
图源：研究团队自制
黄埔区公交可达性分布(单位：班次/h)
图源：研究团队自制
◆ 支撑公交设施和线路优化。如将“公交可达性”与“南沙区百米级通勤需求”融合分析，识别出“低可达性-高出行需求”的供需错配地区，结合地区公交需求特征分析，支撑调整和新增公交干线，补足地区公交服务短板。
南沙区公交可达性+早高峰公交通勤需求
图源：研究团队自制
南沙区公交线网优化方案
图源：研究团队自制
供稿｜创新中心 · 湾区发展研究中心、
城市交通科学研究院 · 智慧交通研究所、
院刊《规划者》
技术审核｜总工程师办公室
文图编辑｜办公室
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