事实上，决策层、主管部门很清楚出现了产能过剩，一直在想办法解决，只不过今年4月美国把产能过剩这个经济问题变成了政治问题，导致我们不方便公开处理了，但实际上一直在想办法解决。比如今年7月底政治局会议强调“要强化行业自律，防止‘内卷式’恶性竞争”。开头写得比较长，这是背景。但有一个奇怪的现象，同样是产能过剩、内卷严重，相比光伏行业的哭天喊地、钢铁行业的麻木躺平，新能源汽车尤其动力电池行业反而对严重过剩不以为然，要知道动力电池的产能过剩，可能比光伏和钢铁更严重。比如某博社的新能源财经在6月发布了《2024年电动汽车展望》（《Electric Vehicle Outlook 2024》），该报告根据公开数据估算全球和主要生产国锂电池的产能过剩情况。注：产能过剩一般是当年制造产能与需求的比值。该报告认为，虽然产能过剩是制造业的常态，过去全球锂动力电池过剩也比较高，但是之前全球过剩在200%左右，中国在300%左右。但是预期2025年到2026年，全球过剩将达到300%-400%，而中国的过剩甚至将突破600%。在巨量过剩压力下，锂电池的价格自然大跌。还记得今年上半年，比亚迪公开批评全行业，说2022年因为碳酸锂价格大涨，加上补贴退坡，所以包括比亚迪在内全行业被迫涨价，但是过去两年随着技术进步和规模效应显现，相比2023年高峰价格，电池成本降幅高达80%。而仅仅2024年前四个月，电池价格就下降了44%。于是比亚迪的李云飞称“电池成本下降，车企不降价不道德”。
这个技术很重要，还关联智能电网、微电网等等，跟个人的关系也非常大，不过小镇准备在谈新型电力系统的时候重点展开。另一个技术是固态电池技术。这是谈新需求的时候，各位大佬翘首以盼的关键卡点。有一个很有意思的区别，行业热情讨论的是“固态电池”，但是苗圩一直强调的却是“半固态电池”，他的原话是“保持战略定力，坚持传统液态电池与半固态电池的研发创新，加大固态电池研发和产业化投入力度”。为什么都说固态电池的时候，苗圩偏偏强调“半固态”，还要求保持战略定力？今年有一些企业、专家吹得很厉害，动不动说自家的车用的是全固态电池，还有的说用不了两年就能量产等等。但仔细看看说这些话的企业，在固态电池上基本没有研发和生产能力，所谓的全固态电池车，不过是宣传的噱头，毕竟如果不考虑成本，搞全固态并不难，但问题是如果连售价30万的电动车都用不上固态电池，就算不上产业化。相比这些哗众取宠的，真正搞电池的更加谨慎。比如全球领先的宁德时代就认为，虽然在全固态电池上已经研究了7-8年，但是如果以1-9表示技术和制造成熟度，9就意味着技术成熟可以产业化大规模生产。宁德时代自认目前最多到4，而这已经是全球领先水平，曾毓群可能不太好意思用中文自夸，所以他用了英文“second to none”来形容，意思是“首屈一指”。大专家也改变了过于乐观的预期。比如欧阳明高院士曾经认为2030年就能实现全固态电池产业化，但今年9月修改为需要到2040年才能完成技术攻关，攻关顺序是：2025-2030年攻关固态电解质，2030-2035年攻关高容量复合负极，2035-2040年攻关高容量复合正极。也就难怪苗圩部长一直强调“半固态电池”，言下之意就是别瞎吹了，能先把半固态电池产业化就非常不错了，而且暂时也够用了。目前能够量产的三元锂液态电池能量密度基本在240-260Wh/kg之间，先进的量产型能到280，而液态锂电池能量密度的理论极限也就是300，潜力基本没有了；半固态电池的理论上限更高，未来量产可以到350，而完全体的固态电池理论极限能到700以上，量产可以轻松实现400以上。对比下，汽油的能量密度大概是12222Wh/kg，但是注意汽油燃烧的能量转换效率远低于电能，再扣去机械损耗和热能散失等，顶多也就30%左右能用于驱动车辆，如果折算为动力电池的能量密度，大概是4000Wh/kg。但是对汽车来说体积也重要，一般燃油汽车容量也就是70升以内，大概50公斤。如果把电动车电池总重量继续保持目前的400公斤左右，那么等能量密度突破500Wh/kg，就可以彻底超越汽油了。显然只有固态电池能够达到。对于汽车来说，不需要500这么高，半固态就足够了。但是像无人机、低空飞行器、人形机器人、机器狗等等，固态电池就非常关键了。比如以电动垂直起降飞行器（英文简拼“eVTOL”）为代表的低空飞行器，也就是低空经济。去年写进了中央经济工作会议，今年进了政府工作报告，现在全球资本都很关注，小镇有一位朋友就在投资搞倾转翼的，相比目前众多的垂直旋翼，可倾转低空飞行器目前相对还是一个空白，更有技术前景。但是低空经济叫好不叫座。在国内一大卡点是空域和航道管理，这方面非常滞后，涉及到军地、地区之间的复杂协调，就连“十四五”规划也只是说“力争实现”，用上“力争”可见多难。或许需要成立一个专门用于协调的专门司局，才能真正搞起来。但是这种部门、政策协调，说难也难，说易也易。之所以一直卡着几年都没什么实际进展，最关键的还是技术不成熟，自然不着急。比如目前国内取得载人标准适航证的eVTOL机型只有两款，第一款是亿航智能的EH216-S，最大巡航只有30公里、最高时速130公里，续航时间不到半小时，然而充电就得2小时，售价更是高达239万。目前就这种产品，还说啥低空飞行器，自然也就不着急解决空域管理问题了，大可以慢慢来。电动车动辄2吨以上，自然不在乎使用能量密度200Wh/kg左右的磷酸铁锂电池，但像低空飞行器、机器人、机器狗，特别看重轻量化，为了减重，低空飞行器机身往往采用全碳纤维，这可是赛车标准，自然对电池能量密度要求很高。一般认为航空电池，能量密度需要达到500Wh/kg。500Wh/kg恰好是小镇前面测算的，大致等效汽油的标准。如《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030年）》就提出“推动400Wh/kg级航空锂电池产品投入量产，实现500Wh/kg级航空锂电池产品应用验证”，显然只有固态电池才能满足。不过好消息是，低空飞行器等产品，对于电池价格的容忍度更高，所以预计到2028年固态电池小规模生产就可以用上了。而届时价格仍然高昂的固态电池可以应用到飞行器、机器人身上，也就有了更大动力加速升级，那么电动车用上更廉价的固态电池也会比预期的更快。小镇觉得不至于像欧阳明高院士说的2040年这么遥远，大概2030-2035年就差不多了，到时候中高端用固态、中端用更成熟的半固态、低端用性价比极高的液态。本篇也回应了小镇此前说的：电动汽车产业，是低空飞行器、无人机、人形机器人、机器狗等等产业的基础，这些产业相互配合，这就是人类最强大产业链内部各产业彼此连接的协同效应。不论当下哪个国家技术上暂时领先我们，但真正从实验室变成现实，还是要在中国，而未来的技术领先，也必然在中国。2028年左右的关键突破点，也再一次论证了传统燃油私家车必然加速淘汰。
