丰田Corolla，从1966年推出第一代车型（车型代号为E10）开始，就一直是以售价亲民、空间实用、维护简单、低成本的家用车面貌与一众家庭用户见面和相处，不过跟今天所见的Corolla的车型定位有所不同，从第一代到第六代属于B级车定位，从第七代E100至今，Corolla才升级为C级车。
除了家用属性外，Corolla车系的运动化、跑车化、赛车化尝试从未停止，第一代便加入了Corolla Sprinter轿跑车，第二代的顶配型号为Corolla Levin（TE27）、后续更发展出一系列至今仍为车迷们津津乐道的高性能版本，今天的Corolla已发展至第十二代，车系代号E210，而旗舰型号则是仅在少数区域市场上市的四驱高性能型号：GR Corolla，车型代号GZEA14H。
图：这台就是Corolla向车系高性能化迈出的第一步，Corolla Sprinter（E15/17），该车使用双化油器的KB引擎，最大马力可达78匹，比普通版多了13匹马力。
图：这台便是所有Corolla高性能车型的鼻祖，也是公认的最早一批日系高性能车型之一，Corolla Levin（TE27），该车使用一台2T-G千六引擎，DOHC 8V，最大马力115匹。
图：Corolla的第一次高性能之路一直延续至1995年推出AE111，该车配备一台20哗佬4A-GE偈，此时的Corolla车系已经升级至C级车，但奈何它要面对的是拥有DOHC VTEC技术和前后双摇臂配置的第六代Civic EK及表兄Integra DC的围殴，正所谓双拳难敌四手，至2002年停产，Corolla的高性能化之路暂告一段落。
虽然丰田在这台全球销冠车系作过无数次高性能尝试，偶尔也多会因为一些非汽车本身的性能而成为热门，例如各位车迷都耳熟能详的Trueno/Levin（AE86）等，但如果真要论在同级的“战斗格”和“赛事成绩背书”，一直均被晚出生几年的Honda Civic压制，尤其是第三四代Civic在日本房车赛（JTC）的优异表现，1990年代起又加入VTEC系统加持后，一直想以高性能引擎打开销路的Levin等分支型号均无力招架，即便是找来Yamaha、TRD等外援也依然无果，加上当时正值“丰田管理模式”在全球众多车企中的成功实践，让丰田将很大一部分精力放到了精益生产上，对于这类“吃力不讨好”且销量一般的高性能车型均以较为消极的态度处理。
所以，俯瞰Corolla高性能车型的发展史不难发现，无论哪一代，几乎都是郁郁寡欢、一副踌躇满志但又偏不得志的感觉。直到2009年6月，丰田 章男接替渡边 捷昭出任丰田汽车公司总裁后，情况才逐步发生转变，而此时的丰田已经成为全球第一大车企，无论销量还是上下游产业链规模都以问鼎行业翘楚，而丰田 章男也发现，2009年时的丰田产品线，没有一台跑车、而所谓的“运动车”都是些花架子，除了靠TRD和TOM`S及其他坊间改装商在苦苦支撑着那些老车外，几乎毫无建树。
图：特别鸣谢广州Tom's代理一漫商贸提供本次拍摄车辆。
丰田 章男非常清楚，再这样发展下去，销量指标是到了，但丰田这个品牌仍很难挑战类似Mercedes、GM、Ford这样的顶流车企的品牌价值，而当时与丰田叮当马头的VAG正值上升期，通过不断并购中小型品牌来提高集团品牌含金量，这种前有对手、后有追兵的市场态势下，光靠销量是难以为继的，于是，他决定服下“车坛灵丹”：通过赛车提升品牌价值、通过高性能车型拉低人群平均年龄、通过后市场和改装打通前端销售市场。
始于2007年、在欧洲参与纽布灵24小时耐力赛的Team Gazoo登上了舞台，这支队伍由成濑 弘带队、赋闲的丰田 章男担任车手，甚至连车队名字想称为“Works Toyota Racing”也被禁止之下，只能使用Altezza和BMW E90作为赛车（当时Toyota与BMW已结盟）。
2009年丰田 章男掌权后，首先是通过改组德国科隆的丰田赛车运动有限公司，用以培养工程师、赛车手，而这些学成员工被派往研发工程部、Lexus品牌等关键岗位，从根源上剔除新车研发过程中的陈旧观念。
随后就是品牌整合，原本的TRD也被并入Gazoo Racing品牌下，除GR外，还陆续加入了GRMN、G`s等子品牌，到2017年正式诞生Gazoo Racing Company，旗下子品牌确定为最高等级的GRMN、GR、GR Sport和GR Parts四大板块，首款GR品牌的是2019年推出的GR Supra，2020年推出GR Yaris，2021年推出GR 86，而GR Corolla已经是GR部门推出的第四款高性能车型。
图：说白了，GR Corolla的诞生就和本田思域Type R一样，都是基于普通版C级改造而来的高性能型号，但如果再细分，GR Corolla与Civic Type R并非同级对手，因为前者是FF、后者是AWD，所以将两者强行对比机械性能的话，结论当然会是“无果”。
图：引擎盖位置上能看到有两个开孔设计，实际上这并非原车自带，而是车主选装了更高配版Circuit Edition的开孔引擎盖。通过引擎舱负压的形式，将热量从发动机舱排除，改善发动机的散热效果。
或者很多车友对于丰田GR为什么会在GR Yaris基础上再推出一款大差不差的GR Corolla呢？
小编认为这里至少有个方向的考虑：第一来自丰田内部，经常开GR Yaris的都知道，此车真要严格定义的话，它属于一台不折不扣的“拼装车”（Kitcar），车头是Yaris的、车尾是Corolla的，即使不看它用什么发动机、用什么波箱，猜都知道它的制作成本并不低，关键是它只是一台B级车，即便是在WRC大发神威、名声在外，但放在民用车市场里，很容易便会落入类似当年Group B那批神车的下场：叫好不叫座。但如果将这套机械配置直接放进一台现成的C级Corolla体内，生产成本会大幅降低，起码车架、底盘、内饰、引擎、变速箱、四驱系统等等，都是现成的。
第二来自外部，一直的老对手Honda Civic Type R，本田FL5在2022年问鼎了纽布灵北环及铃鹿两条赛道的前驱车圈速纪录，放眼全球，它几乎已经没有了依然还采用前轮驱动的对手，作为同级车的Corolla，自知已很难去挑战这个王座之下，但如果又想在同级中与之抗衡，最好的错位竞争方式就是进展四驱领域，在这个细分级别上对手同样不多，Mercedes A45 AMG（W177）、VW Golf R（CD1），日系中已无竞品。
还有一个不大不小的小原因，那就是Civic Type R全球化之后的销量确实不容小觑，涡轮化后的第一代FK2虽然只有7500多辆、但到了第二代FK8，销量已然攀升至四万七千多；而第三代FL5的前期版到了2024年末估计已超过4万，对于C级高性能车型，这个销量绝对能让对手眼馋，包括丰田在内。
外观
图：前保险杠下气坝位置的两边均带有有效开孔，作用是将空气往轮拱位置带入，能起到一定的降温功能，同时轮拱内衬还带有大量导风槽设计，为的是将吹入轮拱的气流更快的排出，减少滚动阻力的产生。
图：前翼子板位置还额外带有开孔设计，能带走部分引擎舱的热量。
图：侧裙可提供一定的下压力，这对于高性能车型而言是必不可少的设计，这个位置上还能看到有既熟悉又陌生的“GR-Four”标志，字体几乎跟“GT-Four”如出一辙。
本次的拍摄车型为GR Corolla的Premium版，比最入门的Core版额外增加了几项配置，例如座椅、方向盘加热、JBL豪华音响、红色多活塞刹车卡钳、前后Torsen LSD等。
外观上，GR Corolla依旧是满满的卡罗拉味，当然，和一般五门揭背的Corolla Sport相比，换上了具有更多通风开孔和鬼面罩体积更大的前保险杠造型，车侧部分还能看到有更为夸张的后宽体造型，自然是为了容纳更宽大的轮胎和增加的轮距。为了适配后翼子板的宽体造型，以及下方的三出排气造型，后保险杠造型自然也与一般的卡罗拉有所不同。
另外，车顶部分还能看到有一个固定式车顶延展尾翼，尾翼上还带有开孔设计，自然是为了获得更好的下压力表现。说到车顶，就不得不提到该车并不带有锻造碳纤维车顶了，同样是因为配置问题导致，虽然是可以通过后期加装实现，但考虑到需要切割原车车顶的问题，会破坏掉原有焊接强度，就为了获得那额外的轻量化作用，多少有那么点得不偿失了。考虑到车辆仅有2,640mm的轴距，额外提供空气下压力能提升车辆在高速行驶时的稳定性和操控性。
图：至于有读者好奇，在丰田官方并未正式引入GR Corolla时，这台车是怎么来的？答案很简单，平行进口能解决以上问题。但作为第一批进入国内的进口车，这台GR Corolla的上牌和交车经历可谓是十分丰富。
图：车尾的排气部分，能看到中置的排气尾管中带有可开启和关闭的阀门。
行走系统部分，车辆前后均配备了18寸多辐条轮圈，该轮圈由日本知名轮圈制造商Enkei代工，数据为18×8.5J、ET45，轮圈使用了品牌最拿手的MAT旋压工艺制作，保证大尺寸轮圈的轻量化表现，减少非簧载质量，单颗轮圈的重量为10.2 kg。
轮胎部分，前后均配备了米其林Pilot Sport 4轮胎，尺寸为235/40 ZR18。或者看到这里，很多车友便会说，怎么还是“停产了”的PS4而不是PS4S甚至PS5？原因估计是四驱系统的缘故，相比起前驱车，带有四驱的GR Corolla能更好的发挥出四条轮胎的抓地力性能，从而获得更高的牵引力表现，因此在轮胎的选择上就可以相对放松一些。
图：在后轮拱内隐藏着一个小小的扰流器，作用是降低轮拱内的气流阻力，轮胎旋转时会带动空气在轮拱内运动，积压下来的气流对轮胎会造成气阻，所以一般高性能车型甚至普通车，都会尽量减少这部分的气流积聚。
图：另一点与行走系统相关的是在后轮的轴头上，是能明显看出原厂带有法兰盘的，这么做的原因无非就是在不变更原车轮圈数据的情况下，增加后轮的轮距，从而提升后轮的牵引力和抓地力表现。这点从GR-Four的动力分配上都可以看出，GR Corolla的动力分配明显更偏向于后驱。
内饰
来到内饰部分，整体布局上基本和一台标准的卡罗拉并无太大的不同，但在细节上还是有一定程度的不同。就例如带有GR标识的三辐方向盘、六速手波以及车主更换的Tom's碳纤维档把头、带GR标识的一键启动按钮、金属踏板、机械式手刹、GR界面的液晶仪表盘等。排档座前方能看到有前排座椅加热的控制开关，以及内里的手机无线充电面板。
图：与普通的内饰设计完全一样，但这并没有什么可大惊小怪的，更没必要拿出来娱乐读者。如果换了小编是车主还巴不得它这样呢，起码很多易损件可以放心了，好像小编的FL5，换11代中配的空调面板就四五百块钱，爽吗？
图：仪表内涵当然就跟普通Corolla不同了。
图：这类C级高性能版本车型并没有因为配用手动档就节省了驾驶辅助功能，该有的全部都有。
图：不管再怎么吹到天上有地下无，人机交互如何遥遥领先，都比不上简单实用的CarPlay来得直接了当，多两个声控、搞几个“反人类习惯”设计就叫智能化啦？不如先了解了解什么叫驾驶、什么叫驾控乐趣呢？
图：机械式手刹后方的便是GR-Four四驱系统动力分配调节旋钮，有30:70、40:60以及50:50三种比例可调节。
真要说与普通版卡罗拉在功能性上有较大不同的地方，必然是位于转向灯拨杆下方的那一排按钮。这排按钮上除了有仪表盘背光、AHB自动远近光切换、行车电脑里程切换、后雾灯开关、前挡风玻璃加热之外，最特殊的便是独立出来的IMT按钮。
“iMT”按钮对应的功能便是自动降档补油，当驾驶者操作档杆降档时，只要将离合器松开，发动机ECU便能自动根据车速、发动机转速，自动新降下的档位做出油门补偿，使发动机转速能于当前档位的齿比相匹配，从而获得更精准、快速的降档操作。
该功能并非GR Corolla独有，隔壁日产370Z/400Z、本田思域Type R也同样有，但丰田跟日产的思路相似，单独做出了个开关按钮，而本田则需要在中控车机或通过驾驶模式进行调节，GR Corolla操作起来更便捷，想开、想关只需一个按钮即可，无需分神。
图：前排位置的不同之处，还有两张织物面料的GR手动调节运动座椅。
图：GR Corolla是一台标准的五座车，而非四座，实用性方面比那些四座布局的稍好。
图：尾箱空间，因为是掀背车的缘故，所以在容积上会稍微比三厢版略小。
GR Corolla的精髓并非停留在简单的外观、内饰部分，而是机械素质和驾驶层面上，关于这点，咱们后续会展开细说，如果对这台GR Corolla感兴趣的各位，不妨继续留意【車誌CarsMaga】及旗下公众号【日系車迷誌】的更新。
撰文｜車誌编辑部
发表｜CarsMaga.com
发表时间：2024-12-17
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