近日一份“中国南方航空股份有限公司征询意向函”对外披露，文件上赫然说明南航即将抛售旗下所有10架787-8和相关备件并公开寻找买家。
资料显示南航目前仅有10架787-8和18架787-9，另有两架787-9待交付。10架787-8中，有三架停场。本次清退的这十架飞机均为2013-2014年交付，距今已使用10年有余。鉴于是早期787量产型，这一时间段交付的787多多少少都有一些质量和设计问题。
2013年是波音787梦想飞机投入运营的第二年，这款宽体喷气客机在当年因锂离子电池引发的电气系统问题遭遇了多起事故。其中包括两起电气火灾，一起发生在全日空的一架787飞机上，另一起则是在波士顿洛根国际机场，日航一架787飞机停场时由维修人员发现的火灾。美国联邦航空管理局（FAA）随后对波音787的设计和制造展开审查，并下令停飞整个波音787机队。这是自1979年麦道DC-10停飞以来首次发生类似的全面停飞事件。
波音787在52,000飞行小时内发生了两起电池热失控重大事件，而两次事故之间的间隔时间远低于波音预测的1,000万飞行小时。此外，这两起事件均未能被有效控制。
当波音着手设计和制造一款全新设计的宽体客机时，他们努力将当时的许多尖端技术融入其中，包括由复合材料制成的大型机身部件、采用高涵道比的新型发动机推进系统、线传飞控系统，以及用于检测和抵消湍流的传感器。当然，对于乘客来说，还有电子调光窗，以及更低的客舱高度压力和稍微更为湿润的空气环境。
正如我们一次又一次看到的那样，开发全新设计的飞机总是充满挑战，更不用说成本超支和进度延误。在787项目中，早期生产的部分机型较当前生产的型号更为笨重。这些飞机被戏称为“可怕的青年机”（"terrible teens"）。据《商业内幕》报道，这一称呼来源于这些不符合标准的飞机大多是第10到第20架梦想飞机。而根据《普吉特海湾商业杂志》及其他一些来源的说法，这一组飞机共有12架，不过也有其他消息称数量为11架。不过南航的十架787-8并不是这一组确定有问题的飞机。南航的第一架787-8是第34架，但是也很靠前了。
作为最早生产的几架梦想飞机之一，波音在这些飞机上尚未完全完成开发过程。这些飞机属于认证前的测试和早期生产阶段，这些飞机存在包括机翼与机身连接处结构强度不足等缺陷。为了符合联邦标准（以便能够出售），波音为这些飞机安装了定制的加固部件。而正是这些改装导致飞机重量增加。
尽管权威可靠的技术数据较难获取，但消息称每架早期梦想飞机的超重约为6吨，其最大起飞重量（MTOW）被限制在约220吨左右。综合其他来源的信息，一些早期的787-8的MTOW仅略低于216吨，而另一些则为219.5吨。与此同时，根据欧洲航空安全局（EASA）2022年4月发布的型号合格证数据表，当前787-8的MTOW已接近228吨。尽管重量较重，这些787飞机仍享有与新飞机相同的保修服务，并且据估算相比空客A330-200节省了约10%的燃油。它们的航程据称比后期生产的梦想飞机少约1,000海里。
也许这是南航抛弃787-8的原因之一呢？又或是战略转向，不再需要787-8这种长腿、低载客量的飞机了。
