佳文推荐||粤港澳大湾区交通流网络空间结构和边界效应测度

随着全球化和信息化的发展，城市间通过更广泛尺度的要素自由流动和优化组织，形成高效有序的网络空间格局。在各种流要素中，交通流是城市联系最显性的表现。制度和边界研究是政治地理学的经典议题，边界在传统理论中被认为是具有显著物理属性的国家边界，是可见的、物质的、静态的客体，而随着全球，特别是区域一体化的发展，国家边界的屏障效应越来越弱，边界研究转向从研究社会和政治进程中产生的边界实体变为研究创造、延续隔离，以及产生差异性界线的动态社会进程，即从边界到边界化，以及去边界化和再边界化等进程。

粤港澳大湾区位处中国南部，内部交通网络发达，区域内部具有密切的交通联系。粤港澳大湾区具有“一国两制”的特殊制度安排，涉及3个关税区、3种货币、3种法律制度等差异化制度，三地在交通互通中受到通关政策和交通管制等限制，香港和澳门的私家车可通过申请往来内地，但内地私家车暂时无法在港澳地区通行，存在明显的交通边界效应。粤港澳大湾区独特的制度环境，为开展制度和边界对交通流网络影响的研究提供了绝佳的研究区域。

目前关注大湾区内地尺度多，跨境尺度少，运用交通大数据定量测度大湾区边界效应变化研究不足，因而无法全面度量粤港澳大湾区整体的交通流网络结构特征和动态变化，迫切需要从大湾区整体空间尺度来探索交通流网络的特色。

因此，本研究聚焦交通流边界效应，即是边界的存在对交通流网络中交通自由流动所产生的影响，重点研究粤港澳大湾区交通流网络的独特形态，探究粤港、粤澳制度和边界对跨境交通流的边界效应动态变化。

高速公路通行数据来源于广东省高速公路联网收费数据库，该系统记录研究区域内高速公路行驶的车辆类型、上下高速时间和地点等信息，经过脱敏处理后可汇总成研究区域内县区尺度O-D车流数据，实现交通车流数字化。为避免节假日影响，采用2021年9月和2023年9月的日平均车流数据，研究区域范围内每月共涉及超过10亿条数据。港澳和内地间跨境流量数据来源于香港特别行政区政府运输署（2024）的“交通运输资料月报”资料和澳门海关（2024）的“陆路口岸跨境汽车流量”等统计数据。由于港澳地区无法获取车辆高速公路行驶信息，本文港澳车辆在内地行驶路径采用港澳边界的高速公路收费处的港澳车牌行驶路径代替。县区间距离和通行时间采用百度地图等批量化计算。人口和GDP等数据来源于《广东省统计年鉴2022》和香港、澳门的年度统计数据。由于广州、深圳等部分城市核心区高速公路出入口较少，因此将核心区合并为一个统计单元。东莞和中山无县级行政单元，因此按照其城市规划，分别划分为5个和4个亚分区单元。

采用粤港澳大湾区范围内2021和2023年高速公路收费数据构建交通流网络，将收费站点出发和到达的数据整合到县区尺度，构建粤港澳大湾区县（区）尺度的交通流网络，县区作为交通流网络的节点，县区间的通行车次作为网络的边，不同的方向作为网络的方向，从而构建粤港澳大湾区有向加权网络。将高速公路通行数据按照车辆类型进一步整合为客流和货流2个维度，将小汽车、客运班车等整合为客流，小货车和大型货车等整合为货流，构建粤港澳大湾区客流和货流有向加权网络。同时引入粤港、粤澳跨境车流数据，结合客流和货流的出发和目的地属性，构建覆盖整个粤港澳大湾区的跨境交通流空间网络。

采用复杂网络相关参数，从整体网络结构、节点和连边等维度探索粤港澳大湾区交通流网络空间结构特征。利用点出度、点入度表征各县区高速公路交通集散规模，利用Pagerank指标识别粤港澳大湾区交通流网络中核心/枢纽节点位置，通过网络密度指标分析网络的覆盖范围和通达程度，采用平均聚类系数指标分析网络的整体连接紧密度。

参考McCallum（1995）和罗彦等（2023）的方法，采用大湾区的交通流跨境联系阻碍系数评估边界效应。阻碍系数表示城市间无边界状态下理论联系流量与现实联系流量的比值，其值越大表示边界效应越大。

粤港澳大湾区交通流密集区域聚集在珠江口东线，形成“广佛”“深莞惠”２个大型城市组团，其他县区与邻近组团联系构成独特的“双核心―边缘”结构。客流网络整体覆盖范围、联系强度均高于货流网络，客运具有更重要的地位。从时间维度看，疫情后，大湾区交通流网络的交通覆盖度和紧密度都有较大提升，形成“两岸互通、全域互联”的空间格局。

▲2021和2023年粤港澳大湾区交通流网络空间结构对比

▲2021和2023年整体网络密度和平均聚类系数对比

▲粤港澳大湾区交通流网络点度数分布（a. 客车；b. 货车）

疫情后，香港的车流开始跨越珠江口向西北方向延伸，以往深港、珠澳单边互通的局面有所改变，粤港澳交通融合发展不断加速，但整体上香港和澳门在整体网络的重要性依然较弱。

▲2021和2023年港澳交通流网络空间结构对比（以香港、澳门为出发点和到达点，单独提取港澳交通流网络）

受边界效应影响，香港和内地、澳门和内地间的阻碍系数高于内地各县区间的阻碍系数，客车的阻碍系数普遍低于货车的阻碍系数。疫情后，全网络的阻碍系数呈现动态下降趋势，边界效应的限制作用降低。

▲内地和港澳间交通流阻碍系数

差异化的制度及其带来的跨境管制要求是粤港澳大湾区交通流边界效应产生的根本因素。由于历史的原因，目前粤港澳大湾区中粤港、粤澳之间存在固定的海关边界，并制定了车辆跨境通关的管制政策，港澳和内地的跨境车辆依然受交通配额、车辆保险等多种因素影响，成为区域交通一体化的阻碍。特别是港珠澳大桥的建设成为促进跨境交通和要素流动的重要基础设施，但其作用效果受海关通行管制、交通配额、车辆保险等多重因素影响，因此其日均通车量相对于其北侧的虎门大桥和南沙大桥显著减少，对粤-港-澳三地呈现不同的空间效应。持续推进粤港澳大湾区深度一体化发展，制定更加灵活便捷的政策框架，逐步减少差异化的制度带来的跨境管制限制，是未来实现粤港澳大湾区从“硬联通”到“软联通”跨越、提升跨境交通基础设施、促进跨境人流物流以及实现交通网络互联互通的重要途径。

粤港澳大湾区交通流边界效应呈现动态化过程。在港澳回归前，社会制度的差异对大湾区跨境交通流产生重大阻碍，交通流边界效应显著。随着港澳的回归，港澳与内地产业协作和经济社会一体化发展的推进，港澳与内地经贸逐步加速，由此带来跨境交通逐步增加，经济发展和产业协作成为大湾区去边界化的重要推动力。2003年随着《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》《内地与澳门关于建立更紧密经贸关系的安排》等服务贸易协议的签署，在贸易投资便利化、内地居民赴港澳自由行给予政策支持，对港澳旅游业、营商环境注入活力，跨境交通流量呈现高速增长态势，大湾区一体化政策因素成为该时期去边界化的重要因素，边界对跨境交通的影响在逐渐减弱，交通流边界效应降低。但随着内地自由行人数不断增加，短期内对香港本地居民的生活产生一定影响，关于自由行的讨论不断增加，港澳和内地在相互认知上产生一定差异，特别是2019年香港“修例风波”的发生，严重影响了跨境的交通运输和人口流动，该阶段通关政策边界对交通的阻隔作用明显，边界效应开始增强。新冠疫情期间，为了控制疫情传播，内地和港澳制定了差异化的疫情防控措施，港珠澳大桥口岸甚至长时间关闭，这些都对跨境交通和人口流动造成较大影响，致使边界效应进一步加强。而随着疫情后口岸的重新开放，特别是2023年“港车北上”和“澳车北上”等一系列政策的实施，港澳与内地跨境车辆实现大幅增长，大湾区交通边界效应显著降低。

总体而言，港澳和内地跨境交通流的边界效应是动态的，所呈现的边界化、去边界化和再边界化是不断变化的过程，边界化和去边界化都会对跨境交通产生一定的正向和负向影响，并影响跨境交通流的增长和减少。未来应进一步探索“北车南下”、简化跨境通关流程、制定统一的车辆保险等政策，促进跨境交通流，进一步减低大湾区交通流边界效应。

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