在如今欧系改装车当道的时代，愿意花费时间与精力投入在日系车改造的人愈来愈少，很多车友都是保持着圆梦的想法，执着于日系改装车上，而且不少人还是不改则已，一改就是要完美，就像这部IS200移植2JZ-GTE引擎一样。
IS车体流用度高 2JZ移植最佳选择
相信很多30岁以下的读者，对Lexus IS200这部车应该是感到陌生的，毕竟他是一部在2005年时就已停产的四门房车，至今已将近20年的时间，不过可别以为他车龄老，就掀不起大浪，当年这部车不只是拿来与BMW 3-Series、Mercedes-Benz C-Class与Audi A4等车型相比较，在日本更是有一部性能卓越的双生车型– Altezza RS200存在，其所搭载的为高性能的3S-GE引擎，这颗引擎诸元为2.0L四缸自然进气引擎，最高可输出210hp/22kgm的动力，在日本常拿来跟Honda Integra DC2 /DC5相比较，10多年前也曾出现过移植的案例，非常适合自然进气派玩家。 Lexus IS200由于本身采用直列六缸引擎的配置，因此与同为六缸的2JZ-GTE相当匹配，只要将引擎脚换成IS300的原厂部品，就可以直上2JZ-GTE引擎，成为强力的改装引擎，而这部车的外观已大量还原Altezza RS200的外型。
不过如果是追求大马力输出的话，由于Lexus IS200所搭载的2.0L 1G-FE直列六缸引擎的相关脚座配置，与90年代千匹牛魔王所采用的2JZ-GTE引擎相似，因此移植时只需购买对应2JZ-GTE的引擎脚座，就可以将这颗铭机移植到IS200车上，使其具备强大的后续改装潜力。根据受访车辆的操刀店家–泓宇车业掌门人阿碰表示，目前2JZ-GTE虽然还买得到，且多数都是从Toyota Aristo车上拆下，但状况好的引擎价格愈来愈高，单引擎+线组+电脑，不包含6MT变速箱与其他周边零件，对于想要入手的IS车主来说，可能要有心理准备。 这片碳纤维引擎盖是日本J-Blood推出的正品，除了设有两道排气孔之外，重量与密合度都是一流之作。 至于变速箱部分，目前这部IS200所移植的变速箱，为Supra原厂6MT部品，不过这颗变速箱愈来愈难找，阿碰则表示还有更好的选择，目前美国已有名为Grannas Racing的改装厂，针对IS200推出移植2JZ-GTE引擎时，可搭配的6MT套件，他们所采用的Tremec T56 Magnum-F 六速手排变速箱是全新品，对应的动力可高达1100hp/96.6kgm以上，整体强度与耐用度绝对可靠。
透明的尾灯在当年可是受到许多年轻车主的喜爱，甚至成为许多改装车灯模仿设计的对象。 平常使用的前后轮胎都采用BS RE-71RS的型号，尺寸则为前235/40R18、后255/35R18，而打算激烈操驾时，则会换上热熔胎来对应。 不只如此，包含移植变速箱时所需的任何零件，例如离合器踏板、离合器总泵/分泵、变速箱脚、所有固定螺丝、中央传动轴(铝合金/碳纤维可选)、排档钢索、狮头转接座，甚至连后差速器都有提供全套产品，对于改装店家来说，堪称是移植2JZ-GTE的福音，有兴趣的读者可以上网寻找看看。
前后避震器则采用日本Arabist's推出的产品。 IS200原厂内装尽可能保留下来，连双色内装与浅色座椅都没有换掉，冷气系统则正常运作，这也是泓宇车业对于街车改装的坚持，就是随时都可以开上路的状态。 至于这部IS200的后差速器，由于该车原厂后差速器实在是太小颗了，强度明显不足，刚好阿碰在网路上看到日本当地有Nissan Z33车主，在贩售原厂后差速器，因此便以相当实惠的价格入手，且内部还已换装LSD，用来对应大马力的2JZ-GTE引擎相当适合，且阿碰也表示想要让2JZ-GTE的性能完整发挥，后差速器内的齿轮比大约在3.2:1是最合适的，至于中央传动轴的部分，则透过国内老师傅协助烧焊制成。
变速箱则更换为Supra A80原厂V161六速手排变速箱，如果找不到这颗变速箱的话，还可以向美国Grannas Racing改装厂，购买整颗全新的Tremec T56 Magnum-F六速手排变速箱来用，包含周边零件都可一次买齐。 仪表则已透过AIM 5吋赛车仪表取代原厂仪表，该仪表可显示多种引擎运作资讯，方便车主掌握车况。 后差速器目前流用Nissan Z33的原厂部品，其齿比为3.2:1左右的设定，加上强度足够，用来匹配600匹的马力的2JZ-GTE，是相当合适的选择。 轮上马力达600匹 改装手路相当完整 这部IS200有了2JZ-GTE这颗改装潜力强大的引擎后，泓宇车业后续又是如何提升的呢？首先在动力部分，由于2JZ-GTE缸体为铸铁材质，加上封闭式水道，因此即使引擎腹内没有进行强化，依然可以应付更大的进气量与压缩比，对应到600-700匹马力都在允许范围内，因此泓宇车业并没有进行引擎腹内锻造强化，可以省下一笔改装费用。
这部车所移植的2JZ-GTE引擎，是属于后期有VVT-i可变汽门正时系统的引擎，如果ECU电脑调校得当，整体出力比没有VVT-i的前期引擎还要更强。 至于涡轮本体则已更换为美国PRECISION 6266型号的涡轮，这颗涡轮当时是选购第一代的产品，轴心为滚珠轴承，因此叶片转动起来比铜套轴承更轻快，涡轮转速就能较快达到高速状态，使加速反应更敏捷，根据官网上的资料显示，这颗涡轮最高可对应到735hp马力，对应目前的引擎强度刚好够用。供油系统部分，六支喷油嘴已更换为ID 1050c.c.的高喷射量部品，搭配两颗韦伯550L/h高流量汽油泵浦，以提供足够的燃油供给量。
涡轮本体则已更换为美国PRECISION 6266型号的涡轮，轴心为滚珠轴承，加速反应更敏捷，最高可对应到735hp马力，透过Link全取代电脑的调校，目前预估轮上马力约有600匹的水准。 另外，为了强化进排气的效率，Tuner更换了BRD进气歧管，这组进气歧管除了集气室更大外，连结引擎进气道的入口，还采用独立进气道设计，可以减少乱流外，更能加快流速，让空气更快进入引擎燃烧室内。另外，BOSH 81.5mm电子节气门的换装，也是相当压榨大马力不可少的关键，节气门就像引擎的喉咙一样，愈大的开口，单位时间的进气量愈大，但又不可无限制加大，会导致油门踩下瞬间，引擎转速不稳抖动，口径大小刚好即可，同时也非常考验ECU电脑程式调校者的功力。
为了强化进排气的效率，Tuner更换了BRD进气歧管，这组进气歧管除了集气室更大外，连结引擎进气道的入口，还采用独立进气道设计，可以减少乱流外，更能加快流速，让空气更快进入引擎燃烧室内。 至于进排气的管路部分，则全数采用钛合金手工节烧技术打造而成，排气管口径为全段89mm，由于采用节烧工艺制成，因此在引擎室内可以看到造型相当独特的管路，使其成为目光焦点。冷却系统的强化部分，则换装了包KOYORAD水箱、GREDDY加大中冷器与TRUST机油冷却器在内的强化部分，以有效控制高马力后所产生的高温。
BOSH 81.5mm加大电子节气门的换装，也是相当压榨大马力不可少的关键，但又不可无限制加大，会导致油门踩下瞬间，引擎转速不稳抖动，口径大小刚好即可，同时也非常考验ECU电脑程式调校者的功力。 进排气的管路部分，则全数采用钛合金手工节烧技术打造而成，排气管口径为全段89mm，由于采用节烧工艺制成，因此在引擎室内可以看到造型相当独特的管路，使其成为目光焦点。 目前这部车的增压值大约设定在1.4～1.5bar之间，采用的供油电脑为Link G4+Fury全取代电脑，轮上马力约为600匹左右，平常行驶时则降低到500匹，以减少引擎与底盘的耗损，搭配六速手排变速箱后，整体加速反应相当愉快，轻轻松松就可突破260km/h以上的速度。
ABS总成上的金属煞车油管路，与方向机油壶固定架，看似都像原厂零件，其实都是泓宇车业–阿碰巧手制作出来的，目的在维持引擎室的干净与完整度。
事实上，根据泓宇车业表示，这部车只有假日晚上才会开出门晃晃，例如参加车聚或夜跑等，一个月有时开不到1次，平常也很少开出门，车主改装这部车是为了圆梦与收藏之用，并不是上路与其他同好较量用，也让笔者颇为羡慕车主的财力。 冷却系统的强化部分，则换装了包KOYORAD水箱、GREDDY加大中冷器与TRUST机油冷却器在内的强化部分，以有效控制高马力后所产生的高温。 改装明细表 ■Supra A80 2JZ-GTE引擎(后期有VVT-i)■Supra V161六速手排变速箱■Tilton V161液压释放轴承■OS三片式离合器■PRECISION 6266涡轮■PRECISION 60mm排气泄压■BRD进气歧管■BOSH 81.5mm电子节气门■ID 1050喷油嘴x6■韦伯汽油帮浦550×2■KOYORAD加大水箱■全段钛合金排气管(89mm)■全段钛合金进气管路■手工涡轮头段■GREDDY加大中冷器■TRUST机油冷却器■Link G4+Fury全取代电脑■AIM 5吋赛车仪表■Z33后差速器总成+LSD■Arabist's避震器
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