1970 年代初期，保时捷对于赛车涡轮增压技术的研究一直保持着高度机密。这场引擎设计的革命，不仅确保了保时捷在赛场上的辉煌胜利，更为涡轮增压技术的普及奠定了坚实的基础。
时光回溯至1970 年代初，利曼附近的Teloché 小镇。在一个不起眼的小车间里，保时捷团队正为即将到来的24 小时耐力赛做最后的准备。夜幕低垂，引擎专家Valentin Schäffer 偶遇当时的赛车运动部门负责人Ferdinand Piëch 和测试负责人Helmuth Bott。现年92 岁的Schäffer 在保时捷博物馆回忆起当时的情景：「我永远记得Piëch 问我：『你对Turbo 有什么看法？我们打算进军Can-Am 系列赛。』」
利曼荣耀，催生变革
1970 和1971 年，保时捷凭借917 赛车在利曼24 小时耐力赛和世界制造商锦标赛中屡创佳绩，写下辉煌篇章。然而，赛事规则的变革，将引擎排量限制在3 升，使得保时捷引以为傲的4.5 升引擎无法继续参赛。面对挑战，保时捷将目光转向了加拿大-美国挑战杯（Can-Am），这个赛事对保时捷工程师来说无疑是一片创新的沃土，提供他们尽情挥洒才华，突破极限的空间。
面对竞争对手搭载800 PS、8.0 升V8 引擎的强大性能，保时捷极需为917 搭载的4.5 升V12 自然进气引擎寻求突破。然而，尝试更重的V16 动力单元却未能带来理想的操控表现。此时，涡轮增压引擎浮现为可能的解决方案，但保时捷当时在这领域尚无实战经验。
虽然涡轮增压技术早在1905 年就已获得专利，但在1960 和1970 年代，其应用主要局限于卡车柴油引擎、少数公路车型和椭圆赛道赛车，技术尚未臻至成熟。
Turbo 的诞生：一场引擎科技的革命。
涡轮增压：原理简单，实则蕴藏无限可能
涡轮增压的原理看似简单：引擎燃烧后的废气驱动涡轮，涡轮再带动压缩机，将更多空气压缩送入引擎，从而提升燃烧效率与动力输出。然而，将这项技术应用于赛车却是一项巨大的挑战。
在Teloché 的那次相遇后，引擎开发负责人Hans Mezger（1929-2020）、Valentin Schäffer 和其他工程师们组成了一个团队，致力于将涡轮增压技术应用于917 赛车的4.5 升自然进气引擎上，目标是达到惊人的1,000 PS（735 kW）动力输出。这项开创性的工作，不仅为保时捷在赛场上赢得荣耀，更为涡轮增压技术在量产车上的应用开辟了道路。在当时，保密性是至关重要的。
涡轮增压器来自一家拥有卡车引擎经验的供应商。保时捷在测试台上进行的初步测试充满挑战。他们甚至用水银柱来测量增压压力。Schäffer 笑着回忆道：「我们首次启动引擎踩下油门时，所有东西都从管子里喷出来，像下雨一样落在我们头上。这种情况在今天是无法想像的。」
引擎开发负责人Hans Mezger（1929-2020）、Valentin Schäffer和其他工程师们组成了一个团队，致力于将涡轮增压技术应用于917赛车的4.5升自然进气引擎上。
驾驭涡轮，挑战极限
1971 年7 月30 日，厂队车手Jo Siffert 驾驶着搭载涡轮增压动力单元的敞篷917/10，在霍肯海姆赛道（Hockenheimring）上完成历史性的首航。然而，Schäffer 解释说：「试驾过程并非一帆风顺。强大的动力输出让车手们措手不及，有时甚至在弯道上直行或打滑。」 这些惊险状况源自于涡轮迟滞（turbo lag）现象，即加速时动力反应的延迟。
在椭圆赛道上，车辆多以全油门行驶，涡轮迟滞并不明显。然而，在弯道较多、负载变化频繁的赛道上，如何驯服涡轮增压器，使其动力输出更易于掌控，成为保时捷工程师们面临的挑战。
为解决此问题，保时捷工程师们研发出旁通阀（又称排气泄压阀），当增压压力过高时，旁通阀开启，让部分废气绕过涡轮增压器，既保护引擎，又改善涡轮迟滞现象，使涡轮增压器能在低转速下产生足够的增压压力。
1972 年的Can-Am 系列赛中，保时捷成为唯一勇于挑战涡轮增压技术的车厂。美国赛车手兼工程师Mark Donohue 积极参与了开发测试。6 月11 日，搭载涡轮增压引擎的917/10 Spyder 在加拿大莫斯波特公园的赛车首秀中，Donohue 首次亮相便打破了圈速纪录达4 秒之多，这在赛车界无疑是一项重大突破。
Porsche 917：赛道传奇，再创巅峰
1972 年，Porsche 917/10 Spyder 凭借六场胜利，勇夺Can-Am 系列赛冠军，续写917 在利曼赛事中缔造的辉煌篇章。然而，胜利背后却是一段充满挑战的旅程。在霍肯海姆赛道（Hockenheimring）首次试驾时，厂队车手Jo Siffert 遭遇机械故障，所幸引擎专家Schäffer 迅速解决问题，让Donohue 从落后两圈的劣势中逆袭，最终夺得亚军。可惜的是，Donohue 因伤退出后续比赛，由替补车手George Follmer 在亚特兰大之路赛道上首战告捷。
1973 年，进化版的917/30 再创传奇。其5.4 升风冷式12 缸引擎，搭配涡轮增压技术，可输出高达1,100 PS（800 kW）的惊人动力。驾驶舱内的增压控制器，让车手能灵活调整增压压力，在确保引擎耐用性的同时，兼顾燃油效率。Donohue 再度展现过人实力，在八场比赛中勇夺六胜，成功卫冕冠军。然而，随着赛事规则改变及石油危机的影响，Can-Am 系列赛于1974 年赛季后黯然落幕。
1973年，进化版的917/30搭载5.4升风冷式12缸引擎，搭配涡轮增压技术，可输出高达1,100 PS(800 kW)的惊人动力。
1972 年起，私人车队开始驾驶917 征战Interserie 赛事（欧洲版的Can-Am 系列赛）。1975 年，保时捷仅参与Interserie，却在该赛季的压轴战中，凭借首次搭载中冷器的917 赛车，创下平均时速355.84 公里、最高时速382 公里的惊人纪录，此纪录更保持长达10 年之久，为917 的辉煌历史再添一笔传奇。
保时捷将研发重心再度转移至911，并将排气涡轮增压技术导入911 Carrera RSR Turbo 2.1。Schäffer 表示：「我们得以将从917 赛车研发中获得的宝贵经验应用于此。」1973 年11 月，这款拥有约500 PS（368 kW）强劲动力的911，首次于法国南部的保罗·里卡尔赛道（Circuit Paul Ricard）展开测试。
1974 年的利曼24 小时耐力赛，Carrera RSR 成为首款搭载涡轮增压引擎参赛的车型，在赛场上技惊四座。面对实力强劲的原型车，Gijs van Lennep 和Herbert Müller 驾驶Carrera RSR 仍展现出不凡实力，最终勇夺全场第二名。Schäffer 兴奋地表示：「这真是太不可思议了！这在以前从未发生过！」
「涡轮增压引擎在其他引擎力竭之时，仍能释放源源不绝的澎湃动力。」
Mezger 和Schäffer 在赛车运动中建立的革命性涡轮增压技术，为1974 年在巴黎亮相的保时捷911 Turbo 奠定了基础。Hans Mezger 将当时最强大的量产跑车的魅力浓缩成一句话：「涡轮增压引擎在其他引擎力竭之时，仍能释放源源不绝的澎湃动力。」
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