中国车企“新出海”必须努力在当地构建生态。
文 | 盖斯特汽车战略咨询
在直播之后，我们精心整理了对话内容，因篇幅较长，故分四部分推送。本文为第四部分的文字、视频和音频，聚焦“智能网联汽车具有显著的区域特性”。
【核心观点】
最大不同：智能网联汽车与传统汽车的最大不同体现在两个方面：第一，智能网联汽车是一个产业交叉、技术交叉、跨界融合、多方协同的产业。第二，智能网联汽车更强调本地属性。
本地属性：任何一款智能网联汽车产品，在不同的国家或地区，都要遵守当地不同的法规要求。强调本地属性，强调符合公共安全要求，正是智能网联汽车的特点之一。为此，我们需要以特定的技术方案来予以解决。
国际标准：形成智能网联汽车的国际技术标准非常重要。如果全球有了公认的共同标准，各国就能更好地推动智能网联汽车产业的发展。
人才供需：企业当务之急是要加快现有人才的转型，以缓解人才供需不匹配的现实问题，助力企业更快更好的发展。同时，企业要大力引进相关领域的专业人才，以快速弥补汽车产业的缺口。
有机融合：企业尤其要做好原有人才与引进人才之间的有机融合。这两类人才都是发展智能网联汽车所必需的，不能把他们分开，更不能让他们产生隔阂。
高校对策：高校特别是工科院校正在进行学科改革，前些年曾经提出了“新工科”的概念，而智能电动汽车就是一个典型的新工科，具有颠覆性、创新性、交叉性和系统性的特点。因此在教育体系改革中，汽车学科首当其冲。
清华大学教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全（左）与中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强（右）
【对话实录】
17 外资车企需要基于中国当地要素开发智能网联汽车
赵福全：克强院士，下面我们谈谈汽车产业竞争的变化。之前我曾多次阐述过这样的观点：智能网联汽车是数据驱动、场景主导、生态支撑的全新产品，而数据、场景和生态无不带有显著的区域特性，所以，未来汽车产业的竞争将与此前完全不同。
在传统汽车的时代，外资车企可以把在德国狼堡或美国底特律开发的新车型直接引入中国，只要面向本地的路况和油品等情况进行一定的适应性开发和测试即可。但是进入智能网联汽车的时代，在中国市场上具有竞争力的智能网联汽车产品，一定是基于中国消费者的用车习惯、中国的汽车使用场景、中国的交通环境以及中国的生态资源来开发的，带有鲜明的中国特色。如此一来，外资车企再把自己的产品直接引进来就会“水土不服”，毫无竞争力可言，这对外资车企是一个巨大的挑战。当然，中国车企“走出国门、走向世界”的时候也将面临同样的问题，即如何打造出具有当地特性的优秀汽车产品。
实际上，我觉得上述变化是由智能网联汽车的本质所决定的，其中既有技术问题，也有理念问题，还有商业模式问题。那么与此相关的第一个问题，您觉得外资车企应该怎样面对这种挑战，在中国汽车市场上可持续地参与竞争呢？
李克强：非常好的问题。您谈到了智能网联汽车与传统汽车的不同。我们也曾经总结过二者的差别，其中最大的不同体现在两个方面：第一，智能网联汽车是一个产业交叉、技术交叉、跨界融合、多方协同的产业。第二，智能网联汽车更强调本地属性。本地属性包括我们前面谈到的地图，也包括交通基础设施和交通规则，还包括当地在社会安全等方面的法律法规等，所有这些在不同国家或地区都是不同的，全世界都是如此。所以，外资车企的产品进入中国市场，就要适应中国的地图、交通基础设施和交通规则以及相关的法律法规。
赵福全：的确如此，全球各地都有其本地属性，中国与国外的情况不同，日本、欧洲、美国之间也不一样。比如中国从公共安全的角度出发，在地图测绘上有严格的国家管制要求。其实这并非中国独有，其他国家也有诸如数据安全管理等各种各样的规则。
李克强：是的，很多国家甚至同一国家的不同地区都有各自不同的数据安全管理规定，而智能网联汽车的开发和运行涉及到各种类型的海量数据，因此与当地的公共安全关联度越来越高。这意味着任何一款智能网联汽车产品，在不同的国家或地区，都要遵守当地不同的法规要求。实际上，强调本地属性，强调符合公共安全要求，正是智能网联汽车的特点之一。为此，我们需要以特定的技术方案来予以解决。之前我们提出的智能网联汽车路线，也明确了要成为这样的技术方案。
在这种情况下，我总是和外资车企的同仁们讲，他们不能再像过去那样直接把产品引入到中国，所谓的本地化只是稍微做些适应性开发而已，今后这在中国已经行不通了。因为今天的汽车是要联网的，是要接入地图的，是要接收交通信息的，所以，外资车企必须根据中国的交通基础设施和信息化标准等情况，来进行真正的本地化产品开发，特别是要符合中国的数据标准，同时对于一些敏感数据还要建立规范的管理机制。当然，这实际上是全球车企都要面对的问题。
从我们交流的情况看，我感觉，外资企业对中国汽车产业尤其是智能网联汽车的发展是高度关注的，同时对融入其中也是非常积极的。其实我们提出的车路云一体化的概念，国际上早就有了，只不过中国率先将其具象化了。外资企业都希望能够在中国大市场上有所作为，也都愿意实现更全面的本地化，只不过其认识和实践的转变需要时间。在此，我想给外资企业提两点建议：
第一，深入了解中国汽车产业的发展情况，并积极参与其中。包括产业发展战略、法规标准体系、技术路线选择、核心技术进展、公共基础设施以及应用示范项目等，都需要关注及参与。现在中国已经有了智能网联汽车的一系列实际应用，其重点场景已经明确，数据标准和管理规范也在逐步理清。比如，北京及全国很多城市都建立了智能网联汽车示范区。又如，近期中国政府正在推动20多个城市开展“车路云一体化”的应用试点。需要注意的是，这批应用试点城市不是简单进行科技成果测试，而是要做产业化应用的小批量试点。实际上，不少外资车企已经在关注这些情况并参与其中了，例如，现在就有外资车企参加未来中国智能网联汽车使用标准和规范等的讨论。另外，尽管目前在各个应用示范和试点项目中大多是中国车企的产品，不过我们是开放的，如果外资车企有意愿，都可以加入进来。
第二，在中国市场上围绕智能网联汽车的竞争日益激烈，如果外资车企想参与竞争，特别是参与网联式自动驾驶的竞争，就需要根据中国的用户、车辆等数据以及交通基础设施等情况来进行本地化的新产品开发。现在有些外资车企已经提出了In China，For China或者In China，For Global的在华战略，我觉得这是正确的。在我看来，外资车企有很好的基础，如果下决心根据中国市场的需求及相关情况来开发产品，是可以做好的。
18 中国车企“新出海”必须努力在当地构建生态
赵福全：接下来第二个问题，我们来谈谈中国车企。当前，中国汽车出海已经成为大势所趋。或者说，出海已经不是中国车企的选答题，而是必答题了。不过由于种种因素的影响，以前那种“国内生产、海外销售”的贸易型出海日益受限，今后中国汽车必须转向“海外生产、海外销售”的新模式，我将其称为“新出海”。而“新出海”的关键问题之一，就是如何把中国汽车产品在本土市场上的优势迁移到海外。
应该说，当前中国汽车产品的优势既体现于电动化，更体现于智能化。正是智能技术的赋能，让电动产品的魅力指数显著提升。而一些外资车企至今还没有完全认识到这一点，总觉得自己的电动汽车做得也不错，结果在中国市场却卖不动。实际上，如果只比拼电动化，外资车企追赶起来是相对容易的，比如把电动汽车0-100km/h的加速时间做到5秒，这并不困难。不过中国车企在智能化方面更有优势，包括贴心的智能座舱、适应中国道路环境的智能驾驶等，这大幅提升了产品的竞争力。我觉得，这才是中外车企市场份额此长彼消的主要原因。
而上述优势在很大程度上得益于，中国车企对本土数据的积累，对本土场景的理解，以及在本土初步形成的新型供应链生态。正如我们前面讨论的，这些都是发展智能网联汽车所必需的支撑要素。但是当中国车企到海外市场征战时，就失去了数据、场景和生态等的支撑。那么进入“新出海”时代，中国车企应该怎样充分利用在国内市场上建立的优势，并将这种优势成功移植到海外市场呢？克强院士，请谈谈您的看法。
李克强：在此情况下，中国车企一定要带着自己的优势走向海外。就像刚才您说的，我们的竞争力不是只体现在单一的产品上，而是来自于产品背后的一个体系，包括完备的新型供应链，也包括对国内交通场景、信息通信环境等的理解和掌握，还包括对国内各种数据的充分利用和安全保障等。当中国汽车企业出海之际，也要从这些要素出发，进行反向思考。这其中，我觉得有两点特别重要。
其一，中国企业应该在海外当地构建生态。特别是要积极地与海外的交通和通信部门及公司合作，毕竟每个国家或地区都有自己的一套体系。为此，我们一方面要让他们了解中国在这方面的成功经验，了解我们已经建立的标准、建设的基础设施以及取得的成效；另一方面，要积极地促成各方在当地开展合作，把海外的相关参与者都带动起来，共同构建本地化的智能网联汽车生态。
其二，形成智能网联汽车的国际技术标准非常重要。在这方面，国家智能网联汽车创新中心发起成立了国际智能网联汽车路线图交流合作委员会，广邀海内外企业和机构加入，就是希望借助这个国际化的平台，把中国智能网联汽车的发展路线和技术标准推向全球。因为中国经过多年的探索和努力，目前已经建立起一套相对成熟的技术标准。现在我们要和其他国家的同仁们一起，基于中国标准制定国际标准。这样全球就有了公认的共同标准，各国也就能更好地推动智能网联汽车产业的发展。
我想，无论是外资车企进入中国市场，还是中国企业走向海外市场，都需要积极融入及参与构建当地的智能网联汽车生态，也都需要努力形成发展智能网联汽车的全球共识和国际标准。对于正在加快进军海外的中国车企来说，上述两点至关重要，都是必须要做好的工作。
赵福全：克强院士的分享非常重要。我想，广大汽车行业的同仁们，不管是老汽车人，还是新加入者，都必须认识到——智能网联汽车的最大特点就是具有区域属性。因为有竞争力的智能网联汽车产品一定是基于当地的数据、场景和生态打造的，这就不再只是汽车本身的事情，而是涉及到汽车及相关产业的方方面面。也就是说，智能网联汽车将与周边的各种要素相互连接、传递数据、获得赋能，从而呈现出显著的区域特性。与传统汽车产业相比，这是一个截然不同的新特点，并且不会由于任何企业和个人的喜恶而改变。
正因如此，无论是外资企业，还是中国企业，要想在智能网联汽车这个领域抢占先机乃至永立潮头，都必须做到以下两点。
第一，必须积极参与当地的生态建设。首先，企业要清楚，这个生态既包括智能网联汽车所需的各种资源，也包括当地的法律法规和标准规范，还包括不同参与者的分工协作。其次，企业要在生态中找准自身定位，明确自身角色，进而理清与上下序及周边合作伙伴之间的关系。最后，企业要做好自己的工作，同时积极参与和推动当地智能网联汽车生态的建设。
第二，必须对产品进行深度的本地化适应性开发。鉴于智能网联汽车的区域特性，直接把中国市场上的车型拿到海外并不必然具有竞争优势。为此，要面向当地消费者的偏好和习惯，结合当地交通环境和基础设施的情况，并与当地的供应商、内容商、服务商以及基础设施运营商等建立不同形式的合作关系，来进行产品本地化的适应性开发。唯有如此，中国的智能网联汽车才能匹配当地市场的需求，形成特色的竞争力，在海外市场逐步站稳脚跟。
需要强调的是，在万物互联的前景下，智能网联汽车的区域属性并非中国独有，而是全球的共性规律，只不过中国在这方面先行了一步而已。由于世界各地各有不同的区域特色，所以，中国车企在“新出海”的过程中，一方面要努力带动全产业链一同出海，另一方面要积极拥抱当地的研、产、供、销、服等各种资源，以加快形成全方位的本地化经营能力。而最终目标是，基于当地的数据、场景和生态，特别是不同用户的数据、特殊的用车场景以及当地的产业生态，来更好地打造具有当地区域特色的智能网联汽车产品。事实上，当前导致外资车企在中国市场遭遇困境的诸多挑战和问题，也是中国车企在海外市场同样要面对并解决的。展望未来，所有车企都必须以全新的产品开发理念和方法，打造区域化的汽车“新物种”，以使其发挥更大的作用、创造更大的价值。
19 解决智能网联汽车产业人才问题的企业与高校对策
赵福全：最后我们讨论一下人才的问题。无论是技术创新，还是商业模式创新，终究都要靠人才来实现。近年来，我们在产业层面一直面临人才供给不足的问题。其根本原因就在于，汽车产业快速转型产生了全新的人才需求，而人才培育体系的改革相对滞后，未能及时响应产业的变化。为此，我的团队受中国汽车工程学会委托，专门构建了中国智能新能源汽车产业人才需求预测模型，目前已经连续几年进行了相关预测。
当然对于企业来说，当务之急是要加快现有人才的转型，以缓解人才供需不匹配的现实问题，助力企业更快更好的发展。那么克强院士认为，企业应该如何实现内部人才的快速转型呢？
李克强：智能网联汽车作为高科技产品，在产品竞争的背后是技术竞争，在技术竞争的背后则是人才竞争。因此，人才的重要性无论怎样强调都不为过。而汽车产业的人才可以分为两类：一类是各类院校培养输出的人才，另一类是企业当前正在使用的人才。显然，企业可以直接影响和改变的是后者。
当前汽车企业越来越认识到，如果现有人才还是基于过去的知识、技能和经验来工作，将难以适应新时代的新需求。所以，企业都很有危机感，也都在尝试进行调整和改进。对此，我认为企业用好现有人才应着重注意以下三点：
第一，企业要系统梳理并明确提出对现有人才的新要求，包括人才应该具有的知识结构和基础能力，为其指明努力掌握新概念、新知识、新技能的转型发展方向。同时，企业也要以上述新要求为目标，转变内部员工培训、培养的内容和模式，以帮助和促进现有人才更好地满足企业的紧迫需要。
第二，企业要大力引进相关领域的专业人才，以快速弥补汽车产业的缺口。在此过程中，企业也要关注这些“业外”人才对汽车的理解程度，并在引入后强化其对汽车的了解，这样他们才能有效发挥作用。
第三，企业要做好原有人才与引进人才之间的有机融合。这两类人才都是发展智能网联汽车所必需的，不能把他们分开，更不能让他们产生隔阂。我感觉目前很多企业在这方面都存在问题，甚至还相当严重。一说到缺少人才就引进，然而引进的人才与原有的人才格格不入。尽管这两类人才的专业背景和行事风格各有不同，但这恰恰是必须把他们融合到一起的原因所在。因为我们需要的就是汽车人才多学习新知识、新技能，而“业外”人才多理解汽车产业、产品，然后双方紧密协作，朝着共同的目标一起努力。由此出发，企业还要对这两类人才建立既有共性、也有差异的人才培养、使用和晋升体系，在制度和文化上保障不同的人才都能在企业发展得很好。这是非常重要的。
赵福全：的确如此，如果企业中两类人才不能有效融合、形成合力，是很难做好智能网联汽车的。我们交流了使用人才的企业，下面再来谈谈培养人才的高校。作为从教多年的大教授，您认为当前高校汽车学科应该怎样改革才能满足汽车产业对新型人才的需求？或者说，我们应该培养汽车学子具备哪些知识和能力来适应产业变革呢？
李克强：现在高校特别是工科院校正在进行学科改革，前些年我们曾经提出了“新工科”的概念。在我看来，新工科就是面对新一代高科技赋能相关产业产生的新对象和新知识，以互联网和人工智能等为核心，结合传统工科专业进行交叉复合型的工程教育。而智能电动汽车就是一个典型的新工科，具有颠覆性、创新性、交叉性和系统性的特点。因此在教育体系改革中，汽车学科首当其冲。具体来说，我认为高校应该重点做好四个方面的工作：
第一，高校要面向“新工科”做好人才培育体系的重新布局，特别要针对产业变革带来的新需求确定学科人才的定位，并增加产业亟需人才的培养数量。
第二，高校要重新梳理汽车学科涉及到的专业知识。在此我想强调的是，这种梳理并不是要把原有的汽车专业知识全部丢弃，而只关注新能源、电子、信息及智能等“新”的专业知识。这样的做法是不正确的，也无法真正满足汽车产业的新需求。实际上，新工科的本质就是不同学科的交叉融合，所以必须包含“新”“旧”两方面的知识以及由两方融合而产生的新知识。
第三，高校要强化培养汽车人才的系统性思维及能力。智能网联汽车产业的人才不能只有单一、片面的知识，也不能只从局部来思考问题。我们需要培养的是，能够把汽车技术、产品、企业乃至产业作为一个整体来进行结构性、系统性思维及布局的优秀人才。
第四，高校要强化培养汽车人才的创新思维及能力。随着人类逐渐进入大智能时代，我们获得了一个重新定义和打造全新汽车产品的机会，这意味着新时期迫切需要汽车人才具有创新思维和能力。当然，创新还是要以坚实的专业知识为基础。所以，高校既要重视知识体系的更新，也要鼓励学生进行创新尝试。
我认为，通过这些工作的开展，高等院校培养出来的人才一定会比之前更符合未来汽车产业的特点和需求。以上就是我个人的思考。
赵福全：时间过得很快，不知不觉中已经与克强院士交流了两个多小时。相信大家都能深深地感受到克强院士的渊博知识以及他对于发展智能网联汽车的执着情怀。克强院士在该领域深耕和探索多年，参与了中国智能网联汽车产业的顶层设计和创新发展，从中积累了宝贵的经验，也形成独到的见解。下面简要总结一下我们今天交流的内容。
第一，我们站在继往开来的高度对智能网联汽车产业的发展进行了盘点。正如克强院士指出的，智能网联汽车的战略意义超乎想象，我们不能只从企业阶段性的投入和收益来评估其价值，也不能只从技术创新、产品创新和商业模式创新上来认识其影响，而是要考虑企业短期前瞻投入甚至导致暂时亏损，所能带来的巨大的产业价值，以及由此形成的长期、潜在、无形的社会价值。因为智能网联汽车作为未来打通人流、物流、能源流、信息流和价值流的核心枢纽，将会推动整个人类社会的进步。正因如此，这个行业很“热”。
另一方面，在过去几年里，中国智能网联汽车产业取得了全球瞩目的进展和成绩，特别是各方参与者纷纷加入进来、各显神通。不过智能网联汽车作为新物种，目前其探索仍处于初级阶段，我们还面对着诸多挑战，一些问题甚至让人有无从下手的感觉。正因如此，这个行业又很“乱”、也很“难”。
第二，针对上述产业现状，克强院士从国家、产业和企业三个层面，给出了系统的解决方案。
首先，国家层面必须发挥不可或缺的重要引领作用。政府既要制定清晰的发展战略，又要出台具体的产业政策和措施，还要牵头解决跨界资源再组合中的生产关系问题，以推动智能网联汽车产业快速发展。
其次，产业层面必须形成跨界融合的充分共识。各方都要认识到：发展智能网联汽车产业绝不只是汽车产业自身的事情，也不只是把ICT产业的技术直接拿来就能解决所有问题，唯有两大产业紧密协作，才能有效促进智能网联汽车早日落地。因此，汽车产业要积极拥抱ICT产业，而ICT产业也要对汽车产业保持敬畏，双方一定要相向而行、融合发展。在此过程中，我们既要摒弃硬件主导汽车的固有思维，也要避免因软件定义汽车而过度神化ICT技术。实际上我认为，如果两大产业不能真正融合，不仅汽车产业难以有效发展智能网联汽车，而且ICT产业也将失去转型扩展全新增长空间的战略机遇。
在今天的交流中，我感到克强院士有一个贯穿始终的重要观念，那就是融合发展，包括产业、企业、技术和人才等都要相互融合，通过化合反应来形成新的产业、企业、技术和人才。说起来，两大产业能否融合发展最终还是取决于人的认识。如果企业家缺乏融合发展的思维，那这家企业就会错失良机；如果工程师们缺乏融合发展的思维，那就无法打造出汽车新物种。无论如何，产业发展的规律不会因为任何个人的认识滞后而改变。所以，我希望今天收看我们对话栏目的所有行业同仁们，都能建立汽车产业需要融合发展的正确认识。
最后，企业层面必须形成清晰的定位和合理的分工，各类企业都需要重新梳理并明确自身在智能网联汽车产业中的角色和任务。应该说，当前整车企业和供应商之间的分工还不够明确。尤其是部分整车企业由于传统汽车产业以我为主的惯性，仍然谋求自行开发众多不同领域的复杂技术。然而这些技术往往对车企的品牌形象和产品竞争力并没有直接影响，且由一家车企打造根本无法形成水平和成本上的优势，这样只能是凭白投入了很多人力物力，结果却“耕了别人的田，荒了自己的地”。
在这方面，克强院士认为，整车企业一要基于自身品牌定位和目标用户群体做好产品定义；二要在直接影响用户体验的应用软件方面下足功夫；三要做好整个智能网联汽车系统的集成。除此之外，其他各种业务都应交由专业的供应商来完成，特别是基础和共性技术。反过来讲，各类供应商也要充分考虑和尊重整车企业的需求，切不可越俎代庖，而是要共同做好融合创新，进而成为整车企业不可或缺的合作伙伴。
第三，我们对智能网联汽车的相关核心技术进行了深入交流，包括AI大模型、操作系统、芯片和地图等等。这些核心技术的发展策略，直接影响到智能网联汽车的有效落地。对此克强院士强调：一方面，汽车企业必须积极引入ICT等不同产业早有积累的核心技术，而不是谋求样样自研；另一方面，ICT企业将其核心技术应用于汽车产品时，也不能简单奉行“拿来主义”，而是要基于汽车产业高度复杂的特点，面向汽车产品安全等各项要求，来进行创新开发。例如无论是芯片，还是操作系统，如果只是想当然地类比于计算机或手机行业，而没有充分估计到汽车这个应用载体的复杂程度，更没有真正理解智能网联汽车这个新物种的巨大变化，那么即便是实力雄厚的大企业，也不可能做得好。
同时克强院士还强调，企业对各项核心技术应持开放的心态，客观看待、积极拥抱。要尽可能把技术都用足，而不是以某些方面的暂时短板为理由，主观地一味排斥。例如高精地图可以发挥远距离动态传感器的作用，企业应该考虑加以利用，至于地图实时更新难、性价比低等问题，恰是我们要在技术发展的过程中逐步解决的。如果自动驾驶的智能汽车明明有地图却不使用，那就像一个人在夜行中明明有手电筒却不打开，非要摸黑前行一样，是不明智的。实际上，地图是智能网联汽车不可或缺的核心技术之一。
第四，我们从智能网联汽车的本质特征出发，讨论了中外车企如何做好新时期的全球化。未来有竞争力的智能网联汽车一定是基于当地的数据、场景和生态开发的，所以必然具有区域化的特征。对于外资车企来说，如果还像之前那样在总部开发产品，然后简单针对国内油品和路况做些匹配，就直接引入中国，是根本行不通的。今后必须基于中国本地的情况对产品进行深度的重新开发，包括结合本地的用户和车辆等各种数据；考虑本地的用车场景乃至整个用车环境，如中国的交通和城市基础设施，娱乐、工作和支付等各种应用及服务；以及与本地的电动化、智能化供应商紧密合作等。也就是说，外资车企只有充分认识到智能网联汽车的区域特性，积极融入到中国本地的产业生态中，才有可能在中国市场上占据一席之地。
同样的道理，中国车企“走出国门、走向世界”的时候，也必须进行全方位的本地化，才有可能把我们在电动化、智能化方面的先发优势成功移植到海外市场。为此，中国车企要深入了解海外当地的各种情况，与当地的各类伙伴进行合作，积极推动和参与构建当地的技术生态、应用生态和服务资源生态，并基于此将国内的优势技术和产品进行深度的本地化适应性开发，以便在海外市场形成可持续的竞争力。从这个意义上讲，中外车企要解决的核心问题其实是一样的，那就是我此前曾经讲过的，探索新时期汽车产业的新型全球化经营模式。
第五，我们还交流了智能网联汽车产业的人才问题，毕竟任何创新都要靠人来实现。当前跨界融合的新汽车时代正在到来，因此人才的供需两端都需要做出改变。对于使用人才的企业来说，一要对原有的汽车人才提出知识结构和基础能力的新要求，使其“触电、增智”；二要吸纳ICT等相关领域的专业人才加入进来，同时也要让这些人才深入理解汽车产品和产业；三要做好两类人才的有机融合，不是简单的叠加，而是深度的交融，以期凝聚最大合力、实现融合创新，进而催生出新汽车人才、新汽车企业乃至新汽车产业。
对于培养人才的高等院校来说，也要以融合为主基调开展学科改革，这就是克强院士谈到的“新工科”探索。在我看来，汽车学科的改革绝不是要将汽车专业变成ICT等相关专业，否则直接用其他学科的学生服务于汽车产业即可。实际上，汽车专业的知识依然是重要的基础，只不过现在需要融入电动及ICT等领域的知识才行。就是说，汽车学科改革的目标是要形成“汽车+智电”的新知识体系。另一方面，ICT学科未来也要拥抱制造业，特别是可以把汽车产业作为最大、最难而价值又最高的典型应用载体，来尝试将汽车专业的一些基本知识融入到其知识体系中，这样ICT学科的毕业生走向社会时将更有用武之地。
总之，智能网联汽车是一个涉及广泛的全新产业，需要汽车和ICT产业相向而行、融合发展。实际上，早在几年前我就提出了“新汽车”的概念，旨在强调我们必须用全新的理念、全新的思维方式以及全新的实践策略，来发展全新的汽车产品和产业，而其关键就是多主体协同的融合创新。比如说，发展智能网联汽车，没有硬件不行，只有硬件不够；反过来，只有优秀的软件，没有硬件的支撑也不行，所以一定要软硬融合。更进一步来说，融合创新并不是只针对汽车技术和产品的，在汽车企业和产业层面也同样适用。展望未来，无论是中国企业走向世界，还是跨国企业拥抱中国，都必须秉持融合创新的基本理念、培育融合创新的核心能力、创造融合创新的最大价值。我相信，最终能够把融合创新做到极致的企业，必将成为“新汽车”时代产业的王者。
再次感谢克强院士的精彩分享！
李克强：谢谢！
