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产品定义、核心应用软件和系统集成决定未来汽车的“灵魂”。

文 | 盖斯特汽车战略咨询

2024年12月30日下午3点，中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强做客《赵福全研究院》高端对话栏目，作为栏目第75期嘉宾，与世界汽车工程师学会联合会（FISITA）终身名誉主席、清华大学教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全，针对“智能网联汽车的创新发展”进行一对一的深度对话。

在直播之后，我们精心整理了对话内容，因篇幅较长，故分四部分推送。本文为第一部分的文字、视频和音频，聚焦“智能网联汽车产业发展难题与应对策略”。

【核心观点】

产业化阶段：中国智能网联汽车产业已经进入一个重要的发展阶段，即产业化阶段。如果以自动驾驶的分级来界定智能汽车，那么此前主要是L2级智能汽车的产业化阶段，而现在已经在向更高级别智能汽车的产业化迈进了。

价值空间：智能网联汽车的“智能”不是单纯的自动驾驶，而是具有更广泛的含义和更巨大的价值。智能网联汽车是一个横跨多个不同产业的全新产业，不仅给传统汽车产业带来了转型升级的机会，也给其他众多产业带来了巨大的发展空间，随着人工智能等各种关键技术的突破，甚至还将改变人类社会的生产和生活方式。

产业难题：因为参与主体众多，各方对智能网联汽车的理解和认知程度各有不同，所以在实践过程中，有的愿意加快加大投入，有的迟疑不定，还有的谨小慎微，生怕在合作中“吃亏”乃至失去主导权。这就导致各方要充分融合彼此的优势资源及能力，让智能网联汽车产品有效落地，得到消费者的认同，进而创造出更多更大的价值，变得极其困难。

国家引领：智能网联汽车技术的复杂性和产业的跨界性，决定了这绝不是单靠一个产业的努力或者一个领域的研究就能做好的，所以特别需要有国家战略来指引方向。

跨界融合：切不可认为智能网联汽车只靠传统制造业或者只靠ICT产业就能做好，这些观点都是不正确的。产业界需要深刻理解智能网联汽车作为交叉融合产业的本质特征，跨产业融合是必由之路。

汽车灵魂：对整车企业来说，一定要把产品定义、核心应用软件以及整车系统集成匹配这三件事情做好，这样才能掌控未来汽车的“灵魂”。

三个闭环：发展智能网联汽车产业必须形成三个闭环：技术闭环、角色闭环、商业闭环。

四个要素：任何创新都有失败的可能，任何投资都有损失的风险，何况未来汽车将成为全新的物种，没有人完全清楚应该如何打造，这个时候就更需要企业家的认知、格局、胆识和坚持了。

清华大学教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全（左）与中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强（右）

【对话实录】

赵福全：大家好！欢迎来到《赵福全研究院》高端对话栏目。我是本栏目的主持人、清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全。本栏目由盖斯特管理咨询公司承办并赞助播出，在此表示感谢。本栏目自2014年创办以来，今天迎来了第75个专场，本场对话的主题是“智能网联汽车的创新发展”。我们非常荣幸地邀请到中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强，请克强院士和大家打个招呼。

李克强：大家好，非常高兴再一次来到赵福全教授的对话栏目，就我们共同感兴趣的问题进行讨论。

01 中国智能网联汽车产业发展的得与失

赵福全：欢迎克强院士参加本场对话，您是本栏目再次邀请的少数几位对话嘉宾之一。记得我们上一次对话是在2018年，当时我们围绕着发展智能网联汽车的意义和方向进行了深入交流。六年前我们更多地谈到了智能网联汽车的战略价值，或者说对其未来发展的信心与期待。毕竟那时候业内对于智能网联汽车能否快速落地，应该说是有人乐观，有人悲观，甚至还有人质疑。而到了六年之后的今天，汽车产业已经发生了天翻地覆的变化，特别是智能网联汽车早已成为中国汽车产业发展的风向标和汽车企业较量的主战场。此时我们再次交流，我想首先要做的就是回望过去，这样才能继往开来。

在过去六年中，克强院士作为中国智能网联汽车的战略科学家和科技领军人，对智能网联汽车的技术创新重点和产业发展模式，特别是国家、企业、科研单位等各方应该如何进行协同创新，输出了很多独到的观点，起到了很大的推动作用。应该说，您的贡献在业界是有目共睹的。今天就请您先谈谈，您怎样看待这六年来中国智能网联汽车产业发展的得与失？中国发展智能网联汽车无疑取得了相当大的成绩，同时也遇到了相当多的挑战，那么您对于目前总体的发展状况满意吗？我想大家对您的感受和判断肯定都非常关注。

李克强：很高兴时隔六年再次与福全教授交流智能网联汽车产业的发展问题。正如您刚才所言，六年前我们主要谈了产业发展的战略、态势、重点以及对未来的展望。经过这几年的探索和实践，首先我想说，今天的智能网联汽车产业确实已经取得了很多令人鼓舞的进步。

第一，发展智能网联汽车已经成为全行业的广泛共识，而我国智能网联汽车产业的发展战略也更加清晰了。国家在2020年发布了《智能汽车创新发展战略》，清晰制定了中国发展智能汽车产业的战略目标、任务和重点。在国家战略的指引下，无论是技术创新，还是产业实践，都取得了重要的阶段性成果。

第二，智能网联汽车的关键技术取得了一系列突破。众所周知，智能网联汽车是高科技产业，涉及到极其复杂的系统构型和不同领域的关键技术。而现在包括感知、决策、控制技术，也包括系统集成匹配技术等，均已实现了重大突破。

第三，关键技术的突破推动了智能网联汽车的产业化进程，这一点尤为重要。截至目前，我国新车的智驾系统装载率已经超过了50%，这个发展速度超过了当初技术路线图设定的目标。可以说，我们取得了智能网联汽车技术产业化落地的良好成果。

第四，智能网联汽车对整个社会的发展产生了巨大的影响，带来了很多方面的改变。比如智能网联汽车在使用过程中涉及到交通基础设施的支撑、法律法规体系的支持以及广大民众的认可等，或者说，需要一套与之匹配的社会保障系统。在这些方面，我们也取得了很大的进步。

总体而言，我认为当前中国智能网联汽车产业已经进入到了一个重要的发展阶段，即产业化阶段。如果以自动驾驶的分级来界定智能汽车，那么此前主要是L2级智能汽车的产业化阶段，而现在已经在向更高级别智能汽车的产业化迈进了。

当然，实现更高级别智能汽车的产业化，绝不仅仅是技术问题。因为智能网联汽车本来就是一个跨界融合的大产业，涉及到产业自身能力的培育、不同产业之间的跨界融合以及整个社会体系的支撑等。因此，这将是一个机遇与挑战并存的阶段。我们既要面对技术攻关上的严峻挑战，也要面对产业发展上的多重困难。事实上，具备更高级别自动驾驶能力的智能汽车要实现产业化，还有诸如构建整体技术架构、实现跨产业协同、建立产业生态等一系列关键问题亟待解决，需要大家共同努力。

赵福全：克强院士对近几年来中国智能网联汽车产业的发展做了一个精要的总结。应该说，大家对于智能网联汽车战略价值和发展潜力的认识，已经从六年前普遍存在的懵懂，转变为今天在国家和产业层面上形成了广泛共识，这本身就是一个重要的成果。

实际上，智能网联汽车是一个横跨多个不同产业的全新产业，不仅给传统汽车产业带来了转型升级的机会，也给其他众多产业带来了巨大的发展空间，随着人工智能等各种关键技术的突破，甚至还将改变人类社会的生产和生活方式。从这个意义上，智能网联汽车产业的发展潜力近乎是无限的。正是因为认识了到这一点，汽车及相关行业，乃至整个国家，才会不断加大对智能网联汽车的投入，并由此取得了一系列可喜的成果。

一是在国家层面上发布了《智能汽车创新发展战略》这一纲领性文件，明确了战略目标、重点和任务。二是在行业层面上形成了融合创新、协同发展的普遍共识。即大家逐渐认识到，发展智能网联汽车绝不仅仅是汽车产业自己的事情，还涉及到交通、信息通信等众多相关产业，各方必须有效分工、共同努力，才能让智能网联汽车有效落地。三是在产品层面上已经初露端倪。虽然实现高阶自动驾驶尚需时日，但是L2级辅助驾驶技术已经得到了广泛应用，且安全性和用户体验越来越好。这不仅使汽车产品的魅力指数大幅提升，也推动了汽车产业的创新发展。

当然，尽管近年来智能网联汽车的发展取得一系列重要成果，不过这注定了不会是一个一蹴而就的过程，我们面对的挑战仍然很多。展望未来，人类将进入万物互联的时代，届时基于网联手段连接各种要素的汽车产品，将是打通城市中不同固定节点的移动节点。也就是说，智能网联汽车的“智能”不是单纯的自动驾驶，而是具有更广泛的含义和更巨大的价值。这意味着汽车及相关企业必须实现更多的科技创新，同时还必须放远眼光，在更长的时间段里去衡量投入和产出。从这个角度来看，智能网联汽车产业今后还需要更有力的技术攻关和更紧密的跨界协作，需要相关的各个行业站在国家和社会高度上共同努力来解决问题。

02 智能网联汽车产业之“热”“乱”“难”的原因解析

赵福全：刚刚我们谈到，智能网联汽车产业的复杂性以及参与主体的多元性，导致其有效落地面临着巨大的挑战。几年前我就曾说过，智能网联汽车产业是听起来热、看起来乱、做起来难。所谓“听起来热”，就是各行各业几乎都努力进入到智能网联汽车产业来淘金了，因为大家都看到了智能网联汽车的发展机遇。而且随着这种共识的进一步凝聚，应该说现在行业变得更热了。所谓“看起来乱”，是指原来汽车产业的参与者是清晰的，分工也是明确的；而智能网联汽车涉及的领域更宽，有很多新的参与者，且各类参与者的实力参差不齐、切入点各不相同、投入力度也不一样，产业整体上看起来比较混乱。所谓“做起来难”，是因为面对这个前所未有的新汽车产业，各类企业都还在探索中。诸如硬件、软件、法规、标准、基础设施、城市建设以及协同分工、融合创新的商业模式等各种问题，究竟应该怎样解决，企业大多没有明确答案，普遍感到做起来非常困难。比如有的整车企业选择自己包揽各种关键技术，然而做出来的效果并不尽如人意；有的供应链企业提供了有竞争力的关键技术，但又让整车企业担心失去智能网联汽车“灵魂”的主导权；还有的整车企业决定有选择地掌控关键技术，可究竟应该掌控哪些核心技术，也不是非常清楚。

上述问题正是今天我想与克强院士交流的重点。那么，您如何看待这几年汽车产业既热闹又纷乱的景象？为了让智能网联汽车快速落地，我们应该怎样做呢？

李克强：这是一个非常好的问题。我本人既是清华大学的教授，长期从事智能网联汽车技术的科研工作，同时又是国家智能网联汽车创新中心的首席科学家，致力于推动科技创新成果的产业化应用。我想结合自身的专业背景和工作经历，谈一谈个人对这个问题的体会。

第一，正像您所说的，智能网联汽车行业的确很热。我想这种“热”源于全行业对发展智能网联汽车形成了共识，大家都认识到智能网联汽车是高新技术的科技革命与颠覆性的产业变革相结合的一个着力点。一方面，诸如人工智能、大数据、云计算、智能控制等高新技术，都需要一个既能广泛应用、又能产生高附加值的载体，而智能网联汽车正是这样的载体；另一方面，这将引发智能网联汽车产业发生全新的颠覆性变革，包括产业链重构和价值链扩展，也包括汽车使用方式及人们出行方式等社会层面的巨变，从而带来空前广阔的发展空间。正是由于产业界、学术界，还有各级政府，都对中国发展智能网联汽车的战略意义达成了高度的共识，都积极投入了各自的力量，所以整个行业才呈现出“热”的状态。

不过我个人觉得，就智能网联汽车产业的投资而言，目前的实际热度其实还不够高，或者说，与此前几年相比有所下降，这可能和高等级自动驾驶的发展进程不及预期有关。

第二，这个行业也的确很乱。我想“乱”的原因主要是，汽车正在变成全新的物种。我记得您曾经提出过“新汽车”的概念，并且强调这不是传统汽车的升级版，而是一个新物种。我觉得智能网联汽车确实是新物种，它既不是传统汽车制造业的产品，也不是新涌入的ICT产业的产品，而是汽车与ICT产业相互结合、发生化学反应之后形成的新产品，即新物种。它的开发模式、制造模式、使用模式以及相关参与者等等，都与传统汽车产业和产品完全不同，都在发生根本性的改变。由此，智能网联汽车将成为涉及领域众多、参与主体多元的庞大产业，曾经有人说，这将是三个万亿级产业的集合。正因如此，很多“业外”企业都在积极探索如何在智能网联汽车上发力。当然切入点各有不同，不只包括汽车的研发和制造，还包括汽车的运营管理等各个环节。

正是因为各类参与者纷纷涌入这个涉及广泛、跨界交织、空前复杂的新产业，而各方对智能网联汽车又有不同的理解，很难形成统一的认识和实践，所以导致行业如此之“乱”。在这种情况下，难免会出现盲人摸象的局面，即各类参与者从自身角度出发，其想法和行动似乎都有道理，但其实都不是基于全局认知的最优解，各自都有偏差甚至彼此矛盾。不过这对智能网联汽车产业的发展而言，恐怕也是一个不得不经历的过程。

第三，这个行业做起来是真的很难。无论是传统汽车企业，还是新造车企业，又或者是ICT等“外来”的高科技公司，各方普遍感到汽车的智能化和网联化越做越难。前几天我与一家整车企业的负责人交流，他说现在都不知道应该怎样做了。

说起来，这个“难”也很正常。我认为，原因主要有两点：一是各项新技术的攻关，本身难度就很大；二是各项技术还需要融合创新，特别是还需要不同产业之间的跨界融合，这样涉及面就更广了，难度也就更大了。事实上，各类企业往往都有优势的核心技术，但是没有哪家企业能够全方位地掌握智能网联汽车所需的全部核心技术，因此只能依靠各方相互合作、紧密协同。而不同产业的属性定位、思维方式、运行模式以及固有习惯等都不一样，所以要做好跨界融合是非常困难的。

总体而言，当前智能网联汽车产业确实呈现出“听起来热，看起来乱，做起来难”的情况。为此，我认为大家都应该认识到两个要点：第一，智能网联汽车产业是必然的发展方向；第二，做好智能网联汽车产业是非常难的，为此大家需要在持续思考和实践的过程中，不断凝聚正确的共识，逐步找到有效的方法，共同推动产业更好地发展。

赵福全：您讲得非常好！由我的问题出发，克强院士作为中国智能网联汽车的科技领军人，系统解析了这个产业“热”“乱”“难”背后的根本原因。

首先，克强院士指出，智能网联汽车的“热”是因为，未来这个产业带给全社会的价值之大超乎想象。可以说，现在谁都无法准确预估，智能网联汽车的全面落地将产生多么巨大的影响。届时汽车的属性将远远超越简单的代步工具，而是会改变人类社会的生产和生活方式，也就是改变整个世界。其巨大的价值包括：学术研究的价值，技术创新的价值，产业发展的价值以及多元的社会价值，例如充分应用智能网联汽车将使城市运行效率大幅提升，而最终这些价值都可以体现为经济价值。正是巨大的经济价值，吸引了不同产业的众多参与者加入到汽车产业中来。同时也吸引了很多投资者向这个产业倾入资本，而资本又会推动技术创新及产业化应用，加快智能网联汽车的价值实现。

所以，智能网联汽车产业的“热”是正常现象。当然，一段时间以来，由于各种因素的影响，对这个产业的投资似乎有点趋冷。我觉得，这其实也是正常现象。因为智能网联汽车对社会的巨大影响是无形的、潜在的，必然需要一个循序渐进的实现过程。在这个过程中，产业的发展时快时慢，资本的热度也时高时低。而对企业来说，最重要的就是要坚持，只有坚持到最后，才能取得真正的成功、实现理想的目标。

其次，克强院士认为，智能网联汽车产业“乱”的原因在于，相较于传统汽车产业，智能网联汽车产业的边界扩展了很多。最早我曾经称之为“产业边界无限”，后来觉得这样的表述不够严谨，所以将其修正为“产业边界不断扩展且渐趋模糊”。事实上，当前汽车产业涉及的范围已经增大了很多，其核心技术及能力也增加了很多。特别是智能网联汽车所需的不少核心能力，都是传统汽车产业并不具备的，而且将来也不能或不该具备。这意味着未来汽车产业只有积极拥抱其他产业，才能打造出真正的智能网联汽车，让各种高新技术都在汽车上有效应用，从而使汽车产品变得充分智能化、网联化。正因如此，汽车产业迫切需要诸多不同行业、领域的参与者。

而产业之所以“看起来乱”，就在于各类不同的参与者还没有形成清晰明确的分工。一方面，有些技术尚处在初期探索阶段，可能还不太“靠谱”，所以并不是每家企业都愿意马上投入和应用，从而产生了节奏上的差异。当然，这些新技术在汽车上的尝试应用，本就需要一个培育的必要过程；反过来，智能网联汽车应用不同领域的新技术，也是自身不断走向成熟、持续提升竞争力的必要过程。另一方面，有些核心技术是传统汽车产业原来并不具备的，却恰恰是ICT等产业的优势技术。由此导致各类企业对智能网联汽车的主导权及其掌控方式有着不同的看法，从而产生了各自行动上的差异。这就使汽车产业显得纷乱无比。

最后，智能网联汽车之所以做起来“难”，是因为它是“新汽车”、新物种，将会催生出新产业。“新汽车”以及新物种是我最先提出来的概念，目前在行业内外已经得到广泛认同和使用。而打造“新汽车”这个新物种，需要与原来完全不同的参与方和产业分工。总体来看，来自不同产业的各类参与方站在不同的角度和不同的时间节点上，对汽车产业的理解本就各不相同；具体来说，各家企业由于拥有的能力及强弱不同，其策略的差异就更大了。不过我想强调的是，任何一家乃至一类企业都不可能独自拥有打造智能网联汽车所需的全部能力，因此必须与其他企业合作，以融合各方的优势能力。即便目前有些倾向于垂直整合的企业取得了阶段性成功，到最后恐怕也无法独自掌控所有。比如有了电池，可能没有芯片；有了应用软件，可能没有操作系统；有了操作系统，又可能没有生态支撑……这样是难以成功的。

刚才克强院士为我们分析了智能网联汽车“热”“乱”“难”的原因：由于参与主体众多，各方对智能网联汽车的理解和认知程度各有不同，所以在实践过程中，有的愿意加快加大投入，有的迟疑不定，还有的谨小慎微，生怕在合作中“吃亏”乃至失去主导权。这就导致各方要充分融合彼此的优势资源及能力，让智能网联汽车产品有效落地，得到消费者的认同，进而创造出更多更大的价值，变得极其困难。这其中既有核心能力不足的问题，也有融合模式不清的问题，更有认知深度不够的问题。最近我多次说过：没有绝对的本质，只有我们不断接近本质的认知程度。如果没有正确而深刻的认知，企业就不可能全力培育或共享核心能力，也不可能全力探索融合创新的全新模式。

03 国家战略引领是智能网联汽车产业发展的前提

赵福全：那么，智能网联汽车究竟要如何落地呢？比如，在国家层面应该做哪些事情？在产业层面又该做哪些事情？再到企业层面，整车企业与各类供应链企业应该怎样分工协作？还有我们的人才培养和基础科研，又该怎样有效支撑智能网联汽车的发展呢？

实际上，随着汽车产业边界的拓展和内涵的丰富，上述各个层面是相互影响、彼此交织的。如果不能梳理清楚，任何参与方的努力都很难奏效。比如一家企业没有核心能力不行，没有与其他企业有效合作不行，没有国家法规标准体系支持不行，没有基础设施支撑不行，没有产业合作平台也不行，没有解决人才问题还是不行。所以，发展智能网联汽车是一项高度复杂的系统工程，涉及到方方面面的纷繁要素，需要经历一个循序渐进的实践过程。下面就请克强院士谈一谈，中国到底应该怎样发展智能网联汽车？这里面的问题特别多，我们不妨逐一展开来交流。先来讲一讲国家层面，您认为现在智能网联汽车的国家战略是否足够清晰和坚定？

李克强：好的。我觉得，发展智能网联汽车产业首先要有国家产业战略的引领。实际上，我国政府在适应社会发展和产业变革方面，包括满足未来汽车产业转型升级的需求方面，我认为是非常积极的。前面我们也谈到，政府主管部门为智能汽车制定了发展战略，这是非常重要的纲领性文件。

智能网联汽车技术的复杂性和产业的跨界性，决定了这绝不是单靠一个产业的努力或者一个领域的研究就能做好的，所以特别需要有国家战略来指引方向。如果说智能网联汽车的发展水平是若干个因子的乘积，那么最前面的一个就是战略因子，包括产业发展战略，也包括技术发展战略。现在国家已经制定了产业发展战略，同时行业编制的《技术路线图》等提供了技术发展战略，我认为这就为中国发展智能网联汽车打下了良好的基础。下一步，就是要把产业和技术发展战略进一步明确和细化，并全方位地落实下去。

总体而言，我认为中国的智能汽车发展战略是坚定的，不过在战略的贯彻和执行环节，可能有些部分还需要相关部门予以澄清、完善和强化。

04 跨产业融合是发展智能网联汽车的必由之路

赵福全：好的，我们已经有了发展智能网联汽车的国家战略，那么在产业层面应该如何做到有效协同呢？

李克强：我认为，产业界需要深刻理解智能网联汽车作为交叉融合产业的本质特征，需要充分认清这个产业的范畴内涵、技术需求、产品属性和发展趋势。切不可认为智能网联汽车只靠传统制造业或者只靠ICT产业就能做好，这些观点都是不正确的。一方面，智能网联汽车产业远远超出了传统汽车产业的边界，如果汽车企业固步自封，不接受新技术，或者只把新技术视为辅助，始终按照老思路行事，一定是不行的；另一方面，智能网联汽车产业也不仅仅是ICT产业所能覆盖的，如果ICT企业自以为全能，只把汽车当成简单的物理硬件甚至铁疙瘩，完全按照信息通信行业的规则来打造，也不可能获得成功。

在我看来，完整的智能网联汽车技术体系包含三个部分：一是汽车产业的固有技术。这部分当然主要是由汽车企业提供的，其中也涉及到技术方向的转变、内涵的扩展和水平的提升，需要相应的技术Know-how（诀窍）和能力。

二是ICT产业的固有技术，主要是为汽车赋能的新一代ICT技术，例如人工智能大模型、云技术等等。这些技术无论对智能网联汽车赋能的程度如何，都需要由ICT企业来提供。相对而言，第二部分技术甚至可能比第一部分更加重要。

三是两大产业的融合技术，就是汽车技术与ICT技术相互结合、发生了化合反应之后的核心技术。很多人都曾问过我，未来什么样的企业将会主导汽车产业？我的答案是，只有同时掌握或获取了汽车技术和ICT技术，并且有能力把汽车技术和ICT技术充分融合起来进行全新汽车产品定义和打造的企业，才能成为未来汽车产业的主导者。

也就是说，未来获得成功的企业既要自己掌握部分核心技术，也要与相关企业紧密协作以获得所需的其他核心技术，更要做好不同技术的有效融合，最终这种融合的水平将决定汽车产品的竞争力。我认为，所有企业都要对这一点有清晰的认识，即智能网联汽车产业高度复杂、牵涉广泛，因此跨产业融合是必由之路。然后企业再由此出发，理清自身在这个产业中的定位与分工。

05 产品定义、核心应用软件和系统集成决定未来汽车的“灵魂”

赵福全：您谈到企业之间要合理分工以实现技术融合，不过不少企业似乎并不是这样做的。说起来，企业层面的策略是争论最多的。例如，整车企业是否应该全栈自研？又如，智能网联汽车的“灵魂”究竟是什么？这些问题直接关系到整车企业与不同供应商之间到底如何定位、怎样分工？这恐怕是当前企业最关注也最困惑的问题，对此您怎么看？

李克强：如前所述，我认为企业既不能全栈自研，也不能把核心技术全都交出去，而是要基于合理的定位，进行有效的分工。现在的问题是，很多企业定位不清，包括有些整车企业所担忧的“不能失去汽车产品的灵魂”，从根本上讲也是因为没有想清楚自身的定位，所以，也就不理解新时期智能网联汽车的“灵魂”是什么以及应该如何掌控。

在我看来，智能网联汽车或者说“新汽车”的“灵魂”主要取决于三点：

第一，汽车产品特别是其架构的定义。整车企业必须拥有“新汽车”的系统定义能力，包括构建什么样的整车架构，是做L3、还是做L4，需要哪些新技术等等，都要由车企基于自身品牌定位来综合确定。显然，这种产品定义是不能依靠供应商来做的，无论其实力有多强；同时，也不能单从赋能技术的角度来思考，无论其重要性有多高。需要注意的是，整车企业必须突破传统汽车产品的局限，在充分考虑汽车技术、ICT技术及融合技术的基础上，全新擘画并打造“新汽车”产品，否则根本无法确保自身产品的竞争力，也就谈不上能不能掌握“灵魂”了。

第二，核心应用软件及其算法。目前行业已经达成共识，未来汽车将是由软件驱动的数字产品，即所谓“软件定义汽车”。不过我想强调的是，这并不意味着所有软件都要由车企来做。实际上，汽车软件有不同层级、多个种类，像基础软件完全可以由专业的软件公司来做。而整车企业更应该关注的是，在标准硬件和基础软件之上，能够体现产品定义、提升用户体验的应用软件，或者说是能够把汽车安全、节能、环保等做得更好的核心应用软件。

以自动驾驶为例，为什么发展到今天，大家仍然感觉不够好？我想根本原因就在于，还没有哪家企业的自动驾驶软件，能够全面解决各种Corner Case的极端情况。这并不是软件本身的问题，而是核心算法的问题。现在有一种误区，不少车企把“软件定义汽车”理解为招聘更多的软件人才、自己来做各种软件，结果以高昂的成本招了很多软件工程师来开发底层、共性的基础软件，而这本来应该是专业软件供应商的工作；同时真正在做核心应用软件包括自动驾驶算法的工程师却并不多，与相关供应商的合作也不紧密，而这才是未来汽车产品的“灵魂”所在。

第三，整车系统的集成匹配。这似乎是老生常谈，在传统汽车时代，整车系统的集成匹配就至关重要，在“新汽车”时代更是如此。不过“新汽车”的系统集成匹配将会有全新的内涵，必须面向深度融合来实现。

我总结一下，要做好智能网联汽车，在企业层面第一要对新时期的汽车产业建立清晰、正确的认识；第二要确定自身在产业中的合理定位与分工；第三要掌控核心技术及能力，即前面讲的三类技术，而且既要解决技术问题，还要解决工程问题；第四要做好跨产业、多主体的充分融合，这种融合不只包括打造汽车产品本身的整供车企，还包括交通、能源、城市乃至整个社会等方方面面的相关参与者。这四条说起来好像都不难理解，但是企业真正做起来是很难的，甚至不少企业都还没有这样的认知。

对整车企业来说，一定要把产品定义、核心应用软件以及整车系统集成匹配这三件事情做好，这样才能掌控未来汽车的“灵魂”。这三者中，面向“新汽车”的产品定义是前提和基础，车企需要具备与传统汽车产品定义完全不同的理念和方法；应用软件特别要关注核心算法，包括数据驱动，也包括感知、决策、协同等等，这是实现“软件定义汽车”的关键；最后整车系统的集成匹配能力直接影响汽车产品的最终表现，而这种集成匹配也要基于产品定义并融合各种技术来实现。在我看来，产品定义只能由整车企业来做，其他任何企业都做不了，也不应该做，除非它想成为整车企业；至于另外两部分工作，可能需要车企主导、多方参与、共同完成，为此必须建立起有效的分工协作机制。

我想强调的是，国家层面、产业层面以及企业层面的努力应该是相辅相成的。只有政府明确了规范标准、搭建起支撑平台，才能让不同领域的企业向着共同的目标、更好地逐步协作起来。最近政府发布了《关于进一步加强智能网联汽车准入、召回及软件在线升级管理的通知（征求意见稿）》和《关于打造消费新场景培育消费新增长点的措施》两份重要文件，前者涉及到汽车产品的管理，后者包含了智能汽车应用试点等内容，我觉得这都是在为产业发展提供助力。而汽车、ICT等相关企业应该以此为契机，相向而行、加快前进。

06  围绕智能网联汽车核心技术开展人才培养和基础科研

赵福全：那么人才培养呢？作为高等学府的大教授，请您再谈谈智能网联汽车人才应该怎样培养？

李克强：我想智能网联汽车的人才培养工作，也包括基础科研工作，都应该围绕产业亟需的核心技术来开展。一方面，要做好汽车固有技术的拓展与升级，比如前面所说的汽车应用软件、核心算法，以及全新的整车系统架构等。另一方面，要做好汽车赋能技术的应用与融入，实际上，未来很多共性、泛在的基础技术都将为汽车产品提供重要的赋能，比如移动通信技术、人工智能技术等，这也是当前行业如此关注人工智能大模型进展的原因所在。不过我们的重点不是泛泛地研究这些领域的基础技术本身，而是要寻求其在汽车上的应用突破。从这个意义上讲，现在很多关于汽车大模型的讨论，甚至连基本概念都不准确。总之，我认为，我们应该围绕上述两方面的技术来开展人才培养和基础科研。而这样的布局和努力，一定可以助力智能网联汽车产业更好地发展。

当前中国汽车产业迎来了前所未有的战略机遇，特别是全行业乃至全社会都达成了广泛共识，这在汽车产业变革中还是第一次。以往在产业发生变革之际，各方的意见常有不同。而这一次，各级政府、相关行业以及各类企业对于发展智能网联汽车的认识高度一致。有这么好的大形势，我们没有理由不加倍努力。当然，这次产业变革的难度之高、挑战之大、问题之多，也是前所未有的，这就需要各个层面的各类主体各司其职、携手前行。

最终，我认为发展智能网联汽车产业必须形成三个闭环：

一是技术闭环。智能网联汽车作为高科技产品，如果核心技术没有突破，又或者技术价值没有得到实现，那是一定无法做好的。因为智能网联汽车作为产业互联网的产品，与消费互联网的产品存在本质不同。消费互联网的产品很多时候无需技术突破或迭代，主要依靠商业模式创新就可以了；而产业互联网的产品必须先实现技术闭环，才有可能产生商业价值。

二是角色闭环。政府、产业界、学术界等都要围绕智能网联汽车的应用需求来找到各自的角色，并彼此搭界、形成闭环。只有在技术闭环和角色闭环的基础上，智能网联汽车的商业价值才能充分显现出来。

三是商业闭环。最后面的商业闭环才是最重要的，为此，我们必须以智能网联汽车的产品需求及其有效落地为目标，倒推前面应该做好哪些事情，诸如研究和应用哪些技术、怎样做好各方的分工协同等。反过来讲，我们做好了这些事情，就可以进入产业发展的良好状态，实现智能网联汽车的商业闭环。

赵福全：克强院士作为中国智能网联汽车的科技领军人和重要推动者，刚刚从国家顶层设计，到企业推进策略，再到基础科研与人才培养方向，为我们做了一次智能网联汽车产业创新发展的系统扫描。下面我简要梳理一下。

首先，在国家层面需要产业战略指引。鉴于智能网联汽车价值巨大，不仅会改变汽车产业本身，而且还将改变整个社会的生产和生活方式，所以，国家应该站在未来30年甚至50年长远发展的高度来看待智能网联汽车产业，并据此制定清晰而坚定的发展战略。

在人类历史上，能源、交通和通信这三者中，只要有任何一个领域出现重大变革，社会就会随之发生巨变。而现在这三个领域都在发生重大变革，且都作用于汽车产品，包括车用能源的转变以及汽车与能源系统的互动，也包括汽车作为交通工具的变革及其对整个交通系统的影响，还包括汽车正在成为新型的通信工具和智能载体，即能力更强的手机或电脑。在此前景下，我们无论怎样重视智能网联汽车产业都不为过。

令人振奋的是，中国政府对于发展智能网联汽车高度重视、决心坚定，专门制定颁布了国家战略。当然，只有决心和战略是不够的，各级政府还需要出台具体政策、细化相关部署、加快系统行动、有效贯彻落实。事实上，我一直讲，在发展智能网联汽车的过程中，政府的角色不只是顶层设计者，还应该是重要参与者。因为支撑智能网联汽车的大环境只能靠政府来提供，诸如出台并完善相关法律法规体系，建设交通、能源、通信等基础设施，鼓励并规范车辆测试与示范运营，推动跨产业资源整合与协作等工作，如果政府不做，任何企业都无能为力。今后，期待各级政府特别是地方政府在上述方面发挥更大、更好的作用，以推动智能网联汽车快速发展。

其次，在产业层面需要多主体跨界融合。智能网联汽车虽然也是汽车，但已远远超出了传统汽车的范畴。正因如此，汽车产业的参与主体日益多元，涉及到多个行业和不同领域，由此就产生了产业重新分工的关键问题。这也是当前争议最多、困扰最大的问题。

对汽车产业来说，很多整车企业认为，无论汽车产品如何演进，这始终都是汽车产业自己的事情。毕竟汽车自诞生以来，100多年间曾经不断涌现出各种新技术，但都没有影响到整车企业的主导地位。时至今日，依然有不少车企高层是持这种看法的。我觉得，这恐怕过于自信了，或者说是对“新汽车”产业变革中“业外”技术的重要性认识不足。实际上，一些技术将会彻底重塑整个汽车产业，同时又不可能也不应该由汽车产业掌握。比如大模型，我认为即使在ICT产业中也不是所有企业都有能力构建产业级大模型的，整车企业要独立建设就更难了。而有没有大模型的赋能，汽车产品及产业将截然不同。所以，我们必须认识到“新汽车”不是传统汽车的升级版，而是差异显著的新物种，为此汽车产业必须充分开放，积极拥抱“业外”的核心技术以及合作伙伴。

对ICT等产业来说，这些企业正是因为看到了智能网联汽车超乎想象的发展空间，才纷纷涌入其中的。他们可能觉得，就是要用自身优势的智能技术和网联技术来降维打击，彻底颠覆传统汽车产业。然而如果没有汽车作为载体，这种所谓的颠覆将是无本之木。只把汽车看成是物理硬件主导的铁疙瘩，可以随意调用，这种理解无疑是错误的。所以，如果说汽车产业要充分开放，那么ICT产业则要充分敬畏。毕竟离开了汽车硬件的支撑，再好的软件也只是“孤魂野鬼”，或者说，没有依附于躯体的灵魂将毫无意义。当然，汽车硬件也要适应软件的变化、满足软件的需求。总之，汽车与ICT等相关产业切不可互相轻视，一定要彼此拥抱、互为支持。这也就是克强院士刚刚所说的跨产业融合。

我想特别强调的是，未来“新汽车”产业是由多个产业融合而成的，因此既不是传统汽车产业，也不是ICT产业所能表征，而是二者相互交织、融为一体形成的新型汽车产业。从这个意义上讲，争论“新汽车”将由汽车产业主导还是ICT产业主导，或许并无意义。最终，制胜的关键在于哪家企业能够把二者的核心技术融合得更好，并以此打造出竞争力更强的产品。换言之，将融合做到极致的企业，将会成为未来“新汽车”产业的胜利者。正因如此，我才提出，今后汽车产业要从硬件主导的集成式创新转向硬件支撑、软件主导的融合式创新。

最后，在企业层面需要明确合理的定位与分工。面对边界不断扩展的全新汽车产业，整车以及各类供应链企业都不可能独自拥有所有的核心技术，因此只能有选择地掌控部分核心技术，再通过分工协作，从合作伙伴获取其他核心技术。因此，企业找准自身定位、选择核心业务、进行产业分工，就变得至关重要。正如克强院士所说，每家企业都应该从智能网联汽车的应用需求出发，结合自身的实际情况，确定差异化的定位，选择不同的核心业务。当各家企业的核心业务相互打通之后，智能网联汽车也就成功落地了。

在我看来，这其中有的企业要解决“点”的问题，有的要解决“块”的问题，还有的要解决“体”的问题。“点-块-体”等不同层面的不同核心技术及能力，最终有效融合起来，就形成了基于专业化分工的协同创新生态。反之，如果企业的战略定位不清晰，没有想明白自己究竟应该做什么，就会出现很多问题。比如整车企业总是操心核心供应商的业务，而核心供应商总是想要颠覆整车企业，那双方是很难顺畅合作的。

在此基础上，针对整车企业如何选择自身定位与业务，克强院士还分享了掌握未来汽车产品“灵魂”的三点核心能力：

一是定义“新汽车”产品的能力。这一点，我与克强院士深有共鸣。我认为，当前企业定义汽车产品的理念、方法和能力必须有根本性的改变：不再是基本结构、技术指标和配置选择等的简单定义，也不再是跟踪优秀竞品的情况就能够做好，而是需要重新定义支撑汽车产品不断进化的技术底座，包括系统架构、硬件支持以及软件能力等。唯有如此，才有可能打造出完全不同以往的汽车产品。也就是说，传统的产品定义现在只是必要条件，面向“新汽车”的新定义才是确保产品核心竞争力的充分条件。所谓“新汽车”，其本质特征就是可以基于数据进行持续的自我进化，从而实现常用常新和越用越好。所以，“新汽车”的技术底座必须有效支撑数据的获取、传输、处理及应用，这才是新时期汽车产品定义的关键所在。

二是核心应用软件特别是核心算法的能力。由于整车企业拥有品牌、贴近用户，所以必须掌握应用层面的核心软件及算法，以确保良好的用户体验。如果这部分软件及算法自己不掌握，车企是很难把“新汽车”做到位的。至于支撑各种应用的底层基础软件，完全可以交给专业化的ICT供应商来负责。当前有些车企招聘了很多软件工程师，但主要不是做上层应用软件，而是做底层基础软件，这就本末倒置了。试想车企自己做基础软件，又怎么可能比专业的软件公司做得更好？更何况在基础软件上浪费了资源，一定会影响应用软件的开发。这就是所谓“耕了别人的田，荒了自己的地”，而别人的田又耕不好。这听起来像是一个笑话，但其中蕴含的深刻道理是值得企业深思的。

三是整车系统集成匹配的能力。如前所述，要想打造好智能网联汽车，各类参与主体必须携手共建专业化分工的协同创新生态，而检验生态优劣成败的关键就在于各种应用能否有效落地。我们可以仰望星空、畅想未来，但如果没有产品的快速落地，不能形成闭环的商业模式，那再好的技术也毫无意义。比如L4、L5高阶自动驾驶的前景固然美好，但不可能一蹴而就，所以就需要推出L2+等技术，一边持续积累、一边“沿途下蛋”。也正因如此，整车企业必须做好系统的集成匹配，而且新时期的集成匹配必须面向融合创新来完成，只有这样才能实现各种核心技术的商业价值、推进智能网联汽车的有效落地。

今天我们交流得非常深入，第一次在这么短的时间里系统阐释了整个智能网联汽车产业，以及国家、产业、企业层面应该采取的行动。我想，各个领域的行业同仁都可以从中找到自己关心的问题及答案。而在具体行动中，有四个要素至关重要，这就是我近期一直在讲的认知、格局、胆识和坚持。面对全新的智能网联汽车，企业家的认知决定着行动是否正确，企业家的格局决定着发展的上限，企业家的胆识决定着投入的力度，而企业家的坚持决定着最后能否成功。说起来，任何创新都有失败的可能，任何投资都有损失的风险，何况未来汽车将成为全新的物种，没有人完全清楚应该如何打造，这种时候就更需要企业家的认知、格局、胆识和坚持了。我相信，企业只要走在正确的道路上，并且一直坚持下去，即便会有暂时的挫折，最终也一定会迎来美好的明天。