车路协同的推进策略：统一认识、共享数据、各司其职。
在直播之后，我们精心整理了对话内容，因篇幅较长，故分四部分推送。本文为第二部分的文字、视频和音频，聚焦“推动车路协同首先要有正确的认识”。
【核心观点】
聪明的路：当前在实体高速公路的基础上，信息高速公路正逐渐成为现实。道路基础设施面向信息化的再次升级，将为自动驾驶汽车乃至智能交通系统提供强有力的支持，其作用不容忽视。
智能的车：信息高速公路的出现意味着新的道路环境方案，相应的，我们需要改变汽车的设计，以形成新的汽车产品方案。这和当年高速公路出现之后，汽车设计也随之改变是同样的道理，否则汽车产品就会因为在高速公路上表现不佳而失去竞争力。
技术方案：智能网联汽车的技术路线可分为单车智能、车路协同以及车路云一体化。这三者不是并列的关系，而是逐级递进。如果从广义上来理解“路”，车路协同涵盖了车路云一体化的方案。
协同瓶颈：汽车企业没有有效利用已经或正在建设的这些信息化道路，这是巨大的损失；反过来，地方政府把信息化道路修好了以后，没有获得车路协同的商业效益，同样非常可惜。推进车路协同需要各方共同努力。
技术可行：过去主要由于相关技术还不够成熟，车路之间难以连接起来；而现在技术已经具备可行性了，主要是因为各方的认识还不到位，导致车路之间未能有效协同。
认识误区：我们所说的车路云一体化，并不是要用路端、云端来控制车辆行驶，在这方面汽车业内好像有不少人都存在误解。事实上，信息化基础设施只是给车辆提供支撑信息，就像现在道路上的红绿灯一样。
不需分摊：现在很多地方基于发展智慧城市、智能交通的需要，已经建好了信息化道路基础设施。在这种情况下，如果汽车想得到信息化基础设施的赋能，只需要解决联通的问题，根本不需要考虑分摊建设成本。
上帝视角：车路协同就像是为黑暗中行进的人提供了一个手电筒，或者说相当于为车辆开通了“上帝视角”，使其能够看得更远、更全、也更清晰。显然，这样的能力依靠单车智能是无论如何也没有办法实现的。
协同应用：如果我们在某些特定的场景下先把车路协同试行起来，就可以进一步降低风险，然后再持续完善，不断扩大范围，直至全面应用。
演进方向：原来物理的、静态的车路协同，将向今后信息的、动态的车路协同演进。车端和路端的主导者一定要相向而行、彼此拥抱，而不是单独地依靠某一方。
清华大学教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全（左）与中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强（右）
【对话实录】
07 车企要为适应信息化道路而改变汽车设计
赵福全：下面我们谈几个具体问题。智能网联汽车作为多种技术集成应用的载体，必须搭载相应的硬件和软件，为此企业既要进行大量的研发投入，又要尽可能地控制车端成本。毕竟只有让消费者负担得起，汽车产品才能真正转变为商品，这也是智能网联汽车落地难度大的主要原因之一。而如果我们把共性智能从车端转移部署到汽车运行的环境中，同时车端只保留个性智能，那就可以在总体智能水平不变甚或更高的情况下有效降低车端成本，并且还可以由这个环境中运行的所有车辆来分担共性智能的成本。试想同样的资金投入由一辆车还是由一百万辆车来分摊，结果自然天差地别。也就是说，智能网联汽车的应用成本将因此大幅下降，这就是所谓车路协同的优势。
应该说，车路协同与单车智能这两条技术路线是有显著差异的：单车智能致力于打造聪明的车，而车路协同追求的是让聪明的车跑在聪明的路上。很多汽车企业的高层都曾问过我，他们一直在努力打造聪明的车，结果汽车变得越来越复杂，成本也越来越高，而智能效果又不尽如人意，所以他们也希望有聪明的路来支撑车，可是聪明的路到底在哪里呢？总不能让汽车企业去做吧？老实说，业界对车路协同的实现方式是有困惑的，今天我就把这个难题抛给克强院士来解答。
实际上，这里所说的“路”是一个大概念，不只是指道路本身，更是指汽车运行的整个外部环境。这其中有很多内容都不是汽车产业能够主导的，甚至在政府层面也分属多个不同部门管辖，所以要建设聪明的“路”非常困难。那么，我们又该怎样满足汽车企业对于车路协同赋能汽车产品的期待呢？今天利用这次对话的机会，请克强院士展开来谈一谈。
李克强：这确实是非常重要的问题。正如刚才福全老师所说，企业要想成功打造智能网联汽车，必须有正确的战略，而正确的战略来自于正确的认知。关于单车智能和车路协同的关系，以及相关各方应该怎样推动车路协同，我认为首先也要解决认知的问题。
说起来，早在20多年前车路协同就从智能交通的概念中衍生出来了。当时基于通信技术的进步，产生了构建智能交通系统的设想，而汽车作为一种交通运载工具，是这个智能交通系统的重要组成部分。具体来说，就是要通过移动通信技术，实现车与路也即交通工具与基础设施之间的协同，从而让汽车乃至整个交通系统运行得更安全、更高效、更节能、更环保，这也正是交通的本质追求所在。
近些年随着信息通信技术的进一步发展，我们现在说的车路协同已经和过去不是一个概念了。一方面，移动通信技术取得了长足的进步，从2G、3G、4G发展到5G，现在已经在探索6G了，这显著提升了通信的速率和可靠性，使万物互联成为可能。因此有人说5G是为基于万物互联的工业互联网而生的，而在我看来，5G也是为智能汽车和智能交通而生的。另一方面，信息技术也不断取得突破，包括大数据、云计算以及新的人工智能技术等都出现了。这些技术在很大程度上提升了车端和路端的智能水平，从而提高了车路协同的能力上限，或者说，让我们能够实现真正的车路协同了。
不过我想强调的是，尽管技术手段以及概念内涵有所改变，但车路协同的本质，即车与路之间的关系，并没有变化，那就是车与路一定要相互协同。实际上，这种关系从汽车诞生的那一天就开始了，只不过随着技术的进步，协同的程度在不断提升罢了。当然，站在今天这个时间节点上，由于前面提到的各种信息通信技术的发展，车与路的协同程度将会有根本性的提升，这才是问题的关键所在。我觉得，目前很多汽车企业的高层对于这一点的认知仍然是不到位的。我希望大家都能好好思考一下，在车路协同程度实现根本性提升的前景下，新的汽车产品及其系统应该如何定义？新的道路环境又该是什么样的？
赵福全：车企的领军人们可能会说，虽然自己能够定义新的汽车产品及其系统，但是我们决定不了道路环境的规划与建设呀。
李克强：的确如此。其实道路从来都不是车企决定的，我们要做的是让汽车更好地适应道路。一直以来，车企就是基于道路的情况来造车的，比如最早汽车要适应当时的乡村道路；之后要适应城市道路；再后来汽车又要适应高速公路。只不过一段时间以来，道路环境总体上变化不大，所以车企对于“按路造车”就有点习以为常了。
但是在这个过程中，汽车也并不是完全被动的。一方面，汽车产品的发展进步也会对道路提出要求，举个例子，如果没有具备高速行驶能力的现代汽车出现，高速公路是不会出现的；另一方面，道路基础设施的升级始终都在为汽车服务，让汽车的能力得到加持和放大，换句话说，能够更好地适应道路的汽车产品将更有竞争力。
正因如此，汽车企业理应高度关注道路基础设施的潜在变化。当前在实体高速公路的基础上，信息高速公路正逐渐成为现实。所谓信息高速公路，就是实体道路基础设施与信息基础设施相互打通后形成的全新道路。这个概念意味着新的道路环境方案，相应的，我们需要改变汽车的设计，以形成新的汽车产品方案。这和当年高速公路出现之后，汽车设计也随之改变是同样的道理，否则汽车产品就会因为在高速公路上表现不佳而卖不出去。
而道路基础设施面向信息化的再次升级，将为自动驾驶汽车乃至智能交通系统提供强有力的支持，其作用不容忽视。在此情况下，如果车企固步自封，不思考怎样适应道路的变化，不探索如何利用信息化道路的优势，而是一直想着“等道路都升级好了之后，我再改变汽车设计”，那怎么能行？事实上当前中国很多地方的信息化道路都已经建好了，比如广州市的领导告诉我，广州市区内已在实体道路上铺好了三层信息基础设施，分别对应于公共安全、交通辅助和国土资源部。遗憾的是，现在还有不少车企根本不了解道路的这种变化，也不清楚信息高速公路的巨大优势。真要等到信息化道路完全铺开之后再创新汽车设计，企业恐怕就会错失机遇，甚至被淘汰出局了。
至于智能网联汽车的技术路线，按我的定义，可以分为单车智能、车路协同以及车路云一体化。这三者不是并列的关系，而是逐级递进的：单车智能指的是车辆的智能化，这是车路协同的基础；智能化的车端与信息化的路端彼此打通，这就是车路协同；在此基础上，未来会实现车端、路端、云端的相互打通和实时互动，即所谓车路云一体化，我认为这将是终极的解决方案。也就是说，单车智能与车路协同以及车路云一体化之间根本不存在谁否定谁的问题。当然，就像您刚刚说的，如果从广义上来理解“路”，那也可以说车路协同涵盖了车路云一体化的方案。
08 车路协同的最大瓶颈在于各方尚未有效互动
赵福全：这样说来，您觉得问题在于，现在很多地方的道路已经具备了信息化能力，而很多汽车企业并不是完全清楚，或者没有充分重视。不过换个角度来看，既然道路是为汽车服务的，或者说是支撑汽车能力拓展的，那在其升级的过程中不是本来就应该让车企参与进来，从汽车产品的角度提供意见吗？
李克强：是的。这也不完全是车企的责任，而是因为车路两端的主导者都缺乏互动、甚至互相不买账。我觉得，汽车企业不知道利用已经或正在建设的这些信息化道路，这是巨大的损失；反过来，地方政府把信息化道路修好了以后，没有获得车路协同的商业效益，同样非常可惜。
而我作为汽车行业的从业者，更想对汽车企业说：一定要积极拥抱新一代的车路云一体化方案，努力打造相应的汽车产品，否则将由于技术的发展而被时代淘汰。我有一种感觉，今天的中国汽车产业与2008年前后的手机产业非常相像。那时候摩托罗拉、诺基亚等的功能手机如日中天，而苹果的智能手机已经悄然出现了。仅从基本通话功能看，智能手机相较于功能手机并无优势，所以当时很多人只是把前者视为后者的又一次升级；然而事实是智能手机增加了互联网功能，由此变成了真正的移动智能终端，也就是完全不同于功能手机的新物种。后面的结局大家都知道，智能手机全面取代了功能手机。我认为，汽车产业也会发生这样的更迭，即面向车路云一体化方案的新一代智能汽车，将逐步替代只具备单车智能基础能力的汽车产品，因为前者是能力远超后者且车端成本更低的新物种。以汽车安全为例，从传统的被动安全、主动安全到今天的功能安全、预期功能安全以及信息安全等，仅靠单车智能是难以解决所有这些安全问题的，并且成本代价高昂。而在信息化道路基础设施的支持下，车辆相当于获得了双重安全冗余，很多问题就都可以迎刃而解了。汽车产品的其他基本诉求，如高效、节能和环保等，也都可以借助信息化的道路来弥补单车智能的不足。
希望车企都能充分意识到汽车产品和技术的这个发展方向，并据此对自身产品进行重新定位。否则一旦车路云一体化的新型智能网联汽车成功推出，那些只具备单车智能的汽车产品恐怕很快就会被淘汰掉，正如当年功能手机被智能手机淘汰一样。对于这样的前景，我是非常担心的，所以现在只要和车企高层交流，我都会直言不讳地和他们讲这个问题。就像刚才福全老师谈到的，我觉得首先还是要解决认知的问题，如果相关企业都对单车智能、车路协同以及车路云一体化有正确的认知，都理解其相互关系和能力差异，自然就会朝着最有利的方向去定义汽车产品，然后再根据这个定义来系统规划后续具体的布局和行动。
我认为，现在发展智能网联汽车的最大瓶颈不是技术，也不是成本，而是参与各方没有有效互动，车路之间没有实现协同。比如，现在跑在道路上的智能汽车产生了大量数据，但汽车企业并没有共享这些数据，而国外早就有数据交互平台了。只有各家车企的数据都在同一个平台交互，然后路端、云端才能为车企及其产品提供相应的服务；反过来，在路端、云端的交通环境数据，目前也并没有提供给汽车企业使用。
赵福全：关于车路协同一直有“先有鸡、还是先有蛋”的争论，那究竟应该是汽车产品先行一步，还是道路基础设施先行一步呢？
李克强：我认为现在并不是“先有鸡、还是先有蛋”的问题，其实“鸡”和“蛋”在一定程度上都已经有了，但是没能让它们之间形成有效的互动和协同。
09 对车路协同的成本、通信、安全与效益存在认识误区
赵福全：那么要怎样实现这种互动和协同呢？或者说，车路难以协同的问题应该由谁来负责解决？此外，我感觉各方对于车路协同的方案还存在这样或那样的顾虑甚至怀疑，而您刚才讲到车路协同现在已经具备可行性了，能否请您再就此详细谈一谈？
李克强：我认为，推进车路协同需要各方共同努力。一方面，产业界、学术界以及基础设施建设的主管部门，都应该加强宣传和传播。另一方面，前面提到政府最近出台了两个文件，我觉得都非常重要，因为这是对车路协同的有力支撑。毕竟对基础设施进行信息化改造和升级，只能由政府出面规划及组织实施，也包括车端和路端的相关标准和规范，也只能由政府来出台，否则企业是无法参与的。
实际上，由单车智能向车路协同升级，并不是中国独有的选择，而是目前国际上公认的发展趋势。全球汽车产业对此已经形成了共识，各国都在朝着这个方向发展，很多国外企业也都从各自的角度，进行着相关的探索。比如博世公司提出的汽车电子电气架构演进路线图，从分布控制到区域控制、再到中央控制，而最终要实现车云协同控制，即所谓Vehicle Cloud Computing车云计算。记得5年前我到博世公司总部时，就曾经与他们交流过：博世说的是车云计算，而我们说的是车路协同，二者其实是一回事。又如今年3月我到日本访问，与日本几大车企的高层进行了交流。他们都知道，中国政府为了促进L3乃至更高级别自动驾驶汽车的发展，正在大力推进相匹配的基础设施建设，致力于让汽车获得网联环境的支撑。他们认为，这是中国最成功的地方。
过去主要由于相关技术还不够成熟，车路之间难以连接起来；而现在技术已经具备可行性了，我认为主要是因为各方的认识还不到位，导致车路之间未能有效协同。如果大家携手努力，车路协同的新一代汽车产品以及交通系统都是完全走得通的，这是我想再次强调的基本理念。至于说在具体实践中，各方对车路协同的一些关键问题仍然有所顾虑，我觉得这非常正常，同时也恰是我们需要转变认识的一部分。下面我就为大家具体分析一下。
第一是路端成本的问题。不少人都觉得信息化道路基础设施的成本肯定不低。实际上，我们就此专门做过调研，结果表明这部分成本并没有想象中那么高。例如在河北省修建一条高速公路的平均造价大约是每公里1亿元人民币，而在高速公路上增加足以支撑智能网联汽车的信息化基础设施，很多人以为每公里至少也得1000万，其实可以减去一个0，大约就是100万这个量级。也就是说，修建一条信息化高速公路的造价只是常规高速公路的1%左右。而且现在很多地方基于发展智慧城市、智能交通的需要，已经建好了信息化道路基础设施，不管汽车使用多少，这部分成本都已经支出了。在这种情况下，如果汽车想得到信息化基础设施的赋能，只需要解决联通的问题，根本不需要考虑分摊建设成本。
第二是通信可靠性的问题。如果网络通信出现中断，自动驾驶的汽车会不会遇到风险？其实就像我前面讲到的，单车智能和车路协同并不是相互否定的关系，前者是后者的基础。也就是说，如果通信不可靠，那么汽车就会自动从车路协同降维到单车智能的状态，仍然可以保障起码的行驶安全。这就相当于你手里拿着一部智能手机，如果有互联网，就可以使用很多智能功能；不过即便没有互联网，手机打电话、发短信的基本功能也是不受影响的。同样的，未来的智能网联汽车在没有网络支撑或网络信号不佳的时候，就会变成单车智能的常规车辆，仍然具有L2+的智驾能力；而一旦进入有网络支撑的环境中，就会成为车路协同智能的车辆，具备L3、L4甚至L5的高阶自动驾驶能力。
第三是信息安全的问题。有人担心云端控制中心出现故障，或者黑客经由网络远程控制车辆，由此造成严重的安全隐患。应该说，信息安全的问题始终存在，而我们在发展车路云一体化系统的过程中，肯定要不断升级网络安全防护能力，或者说，我们是在信息安全受控的边界内去释放各种功能的。更重要的是，我们所说的车路云一体化，并不是要用路端、云端来控制车辆行驶，在这方面汽车业内好像有不少人都存在误解。事实上，信息化基础设施只是给车辆提供支撑信息，就像现在道路上的红绿灯一样，可以帮助汽车行驶得更加安全。至于车辆的操控权，还是归属于汽车本身的。
第四是车路协同的效益问题。很多人都低估了车路协同的优势。比如一款只配置了L2级智驾硬件的汽车，在信息化基础设施的支撑下，即可实现L4级的自动驾驶；而如果是一款单车智能的L4级自动驾驶汽车，就不得不搭载成本高昂的硬件。这样汽车的售价会很高，恐怕多数消费者都难以承担，从而影响智能汽车渗透率的提高。更进一步来说，两种技术方案下的L4级自动驾驶在能力上也有差别。我们知道自动驾驶最难解决的就是所谓Corner Case问题，如果只靠单车智能，是很难穷尽各种极端情况的；而如果加上了车路协同，就可以通过路端提前把一些情况传递过来，从而让车辆获得更好的应变能力。可以说，车路协同就像是为黑暗中行进的人提供了一个手电筒，或者说相当于为车辆开通了“上帝视角”，使其能够看得更远、更全、也更清晰。显然，这样的能力依靠单车智能是无论如何也没有办法实现的。未来随着大数据、大模型的不断进步，路端的能力还将进一步提升，如数据可以在路侧进行边缘计算，然后直接反馈给车辆，从而算得更快、更准。对于效益如此显著的车路协同方案，试问车企有什么理由不应用？难道我们非要丢掉手电筒、摸黑前进吗？
10 车路协同的推进策略：统一认识、共享数据、各司其职
赵福全：这样看来，车路协同不是锦上添花，而是势在必行，更是时不我待。那么，相关企业具体应该怎样推进呢？
李克强：首先，希望大家对于车路协同方案都能有正确的认识，避免很多似是而非的误解。就像我刚才讲的，车路协同并不像一些人以为的那样成本极高、通信不可靠、安全隐患大、效益有限，还不具备可行性，而是已经可以实际应用了。特别是如果我们在某些特定的场景下先把车路协同试行起来，就可以进一步降低风险，然后再持续完善，不断扩大范围，直至全面应用。我想大家应该统一认识、齐心协力，共同探索和推动车路协同的发展。
其次，希望汽车及相关企业能够共享数据。只有各家企业都积极地提供自己的数据，然后在公共平台上进行处理，才能得到更有价值的信息，反馈给车辆使用，从而使车辆运行得更安全、更节能、更环保。未来AI大模型更是必须构建在数据底座之上，而数据底座绝不是一家企业就能建好的，即便这家企业数据的海量性满足要求，数据的完备性也是不充分的。实际上，这个数据底座纳入的数据越多、来源越广，相应的大模型能力就越强。当然，有些数据是需要保密的，但这也不是问题，企业只提供无需保密的数据或者脱敏数据即可。
最后，希望各方能够各司其职，尽快实现车路协同商业应用的良性循环。为此，政府要出面进一步强化基础设施建设，推广试点示范，并促进相关企业加强联合。而汽车和ICT等各类企业要相向而行、有效协作，尤其要选择重点场景，一起把车路协同先用起来，实现一定的经济收益，这样后续的工作就可以更加顺畅地开展起来了。我本人乐观地期待，这样的前景能早日到来。
赵福全：讲得非常好。当前业界对于车路协同的技术路线是有争论的，归纳起来主要有三个问题。首先，车路协同到底有没有必要？或者说，为什么车路之间一定要协同？其次，车路协同到底有没有可行性？或者说，其应用条件成熟了吗？最后，车路协同到底怎样落地？相关各方应该如何行动？而克强院士对这些问题进行了系统的阐述。在此，我简单做个小结。
第一，关于车路协同的必要性。您提到了很重要的一点：并不是进入了智能网联汽车的时代，我们才需要考虑车路协同。实际上，汽车自诞生之日起就一直是与道路协同的。因为车跑在路上，所以车必须适应路的状况，而路也必须支持车的需求。比如正是因为现代公路的出现，汽车的行驶速度、舒适性和安全性等才得以大幅提高；又如高速公路和乡村道路有明显的区别，尽管由于成本等原因，我们不可能把所有道路都修成高速公路，但汽车还是要确保能够适应高速公路的行驶要求。也就是说，车与路之间相互协同是理所当然的，对此我们汽车人一定要勿忘初心。
而今天我们更加强调车路协同，是因为汽车与道路都在发生重大改变，车路协同也因此有了新的内涵和要求。过去汽车是机械产品，道路是物理实体，汽车与道路只需相互满足一些基本的固定要求即可。但是未来“新汽车”是高度智能化的新物种，道路也不只是简单的物理实体，而是与信息化手段紧密结合了起来。这样汽车和道路就可以相互连接、彼此互动，不仅二者自身的能力都将呈几何级数激增，而且协同之后的能力还会有更大的升级。一句话，原来物理的、静态的车路协同，将向今后信息的、动态的车路协同演进。在这种情景下，我们的汽车产品如果不能与信息化的道路环境有效协同，其竞争力是无法保障的。
还有一点也很重要，那就是未来汽车对于道路不再只是被动的受益者，同时也是主动的贡献者。当智能汽车在所谓信息高速公路上行驶时，路端会给车端提供各种信息，赋能汽车行驶得更安全、更高效、更环保；反过来，车端也在向路端提供各种数据，而且在道路上行驶并提供数据的车辆越多，路端的能力就越强，也就越能给车辆提供更有效的支持。这意味着今后车与路之间的协同是双向的。如果二者的主导者彼此相向而行，那都将大有裨益；反之，如果缺少互动，甚至相互不买账，那就无法形成越来越强的合力，这对双方来说都是非常遗憾的。
第二，关于车路协同的可行性。克强院士认为，很多人对车路协同都有一定的认识误区。具体来说，一是对当前中国在信息化道路基础设施方面的进展不太关注、不够了解。事实上，不少地方政府都已经做了大量投入，建成了各种场景的信息化道路。然而在一些车企眼中，所谓信息高速公路与传统高速公路相比也没太大区别，只不过路边的摄像头更多一些，监测超速的能力更强一些罢了。这些车企完全没有认识到，信息化的道路已经到来，车企应该主动拥抱这种变化，按照新的道路来定义和设计新的汽车产品。克强院士觉得，这是目前车路协同推进中最大的问题。当然在我看来，地方政府也应该进行更有力度的宣传；同时各地在信息化道路基础设施的规划和建设过程中，还应该主动引入汽车企业参与，向其征询车辆究竟需要什么样的路端能力。毕竟今后的车路协同是双向的，双方需要彼此拥抱，才能实现更大的商业价值。
二是误以为建设信息高速公路的成本极高，综合来看是不合算的。而克强院士的团队已经做了实际调研，发现相较于建设单纯实体的高速公路，建设信息高速公路的投入并没有增加多少，却可以获得各种可观的收益。而且现在很多地方已经建成了一系列信息化道路，所以汽车企业根本没必要担心建设成本问题，只要利用起来就是了。
三是还有企业认为依赖信息化道路可能会给车辆带来安全隐患，比如网络信号突然中断，又或者云端控制中心出现问题等，这其实也是一种误解。正如克强院士所说，车路协同是为单车提供赋能的，而不是对单车智能的否定；恰恰相反，单车智能是车路协同的基础。也就是说，未来“聪明的车”要有基本的智能能力，比如平常就具备L2的辅助智驾能力；而一旦跑到了“聪明的路”上，就可以得到能力加持，从而具备L4甚至L5的自动驾驶能力。还有一点非常重要：路始终是帮助和辅助车的，而不是控制车的。特别是车辆行驶的操控权还是要放在车端，而不是云端。如果车端的自驾算法出了问题，无论云端的智能能力有多强，照样可能会发生事故。反过来，即便云端出了问题，只要车端运转正常，也可以有效规避风险。因此，单车智能的进步至关重要。而路端的作用是为车端提供相关信息，以及协助车端进行部分运算，这将进一步提升车辆的安全性。
四是对车路协同的战略价值认识不足。在我看来，如果不借助路端赋能，只靠车端的单车智能来实现高等级自动驾驶是非常困难的。不仅技术上难度更高，而且成本上也无法与车路协同的方案竞争。因为只把个性智能留在车端，而把共性智能放在路端，再通过车端与路端的协同，可以获得更强大的智能能力，还可以有效降低车端成本。从这个意义上讲，车路协同可以说是通向高度智能化的汽车产品以及交通系统的必由之路。
由此，我又想到了当前的一个问题。现在很多车企都推出了自动辅助导航驾驶系统，这在本质上还是L2+的产品。但在宣传中不乏过度和误导的情况，让部分用户误认为可以高枕无忧了，在行车中双手经常离开方向盘，这会带来巨大的安全风险。虽然法律上不允许驾驶员这样做，如果出了事故，车企是没有责任的。可是如果真的发生事故，对企业品牌和用户信心的伤害会非常大，甚至会影响自动驾驶后续的发展。我想，车企都应该考虑拥抱车路协同以获得赋能，让现有的产品更加安全，最大限度地确保不出事故，在保护用户利益的同时，为实现高等级自动驾驶打好基础。
最后，关于车路协同如何推进。克强院士认为，一要改变认知。如果大家都认识到这件事情的巨大价值，自然就会为之努力。对于这一点，我觉得从根本上讲，需要各方对车路协同的投入产出有正确的认识。实际上，信息高速公路与实体高速公路一样，都属于基础设施，因此应该站在更高层面和更远视角来思考，绝不能简单评估道路本身在短时间内的成本和收益。
说起来，有不少企业家、学者以及政府领导都和我讨论过一个问题：为了车路协同，国家需要在信息化道路上投入很多，而产出却不明显，这岂不是很不合算？其实我们不应该这样看。就像四十多年前中国修建高速公路的成本也很高，而那时候车流量非常有限，单就当时来看投入产出比是很差的。但长期来看高速公路创造出了巨大的商业价值，包括资源的流通、经济的拉动、汽车产业的发展以及人们生活水平的提升等，正所谓“要想富先修路”。而现在车流量已经越来越大了，高速公路收费的直接效益也就自然跟着提高了。即便如此，国家在长假期间还会实行高速免费，以促进消费、拉动经济。由此可见，在评估基础设施的投入产出时，我们不能只盯着眼前和直接的收益，更要考虑长远和间接的价值。试想将来越来越多“聪明的车”都与“聪明的路”协同起来，那不仅会让汽车产品及产业发展得更好，而且会改善交通系统的安全和效率、提升城市的综合治理能力、改变社会的生产和生活方式，此外还会拉动信息化、智能化等先进科技集群的进步，这样的产出难道还不够大吗？所以我非常认同克强院士所说的，关键在于我们要对车路协同有正确的认识，并积极地推动其落地。
二要共享数据。汽车企业拥抱车路协同，就要主动分享自己的数据。为此应该面向路端的基本需求，在车端部署数据采集、加工和传输等能力，以及数据接收和应用能力。因为如果没有这些数据的支撑，所谓“聪明的路”是无法真正聪明起来的；反过来，如果车辆不具备接收和应用数据的能力，那也不是真正“聪明的车”，即便跑在“聪明的路”上也无法获得赋能。
三要各司其职。这是克强院士最为强调的一点，即车端和路端的主导者一定要相向而行、彼此拥抱，而不是单独地依靠某一方。目前，政府已经在陆续发布相关政策，就是要推动各方加强合作，共同发展车路协同。说到底，车路协同绝不能是双方各做各的，那样不仅无法获得1+1>2的效果，甚至还可能会导致1+1<2。只有汽车努力适应道路，把道路具备的能力最大化地应用起来；同时道路努力服务汽车，把汽车拥有的潜力最大化地释放出来，车路协同才能大行其道。实际上近期很多企业都在探讨，通过AI技术把汽车、用户以及道路等各种设施耦合起来。显然，这是一种相互协同的强耦合，而不是过去那种简单联网的弱耦合。我认为，这将进一步扩展车路协同的能力上限和价值空间，当然也因此需要更多不同类型的主体加入进来，各司其职，携手努力。
总之，车路协同不能就车谈车，也不能就路谈路，而是要把车和路作为一个整体来看待，并且要关注这个整体对于汽车及相关产业、交通系统、城市运行以及全社会的长期深远影响。正因如此，我认为刚才克强院士分享的这些观点，非常值得大家深思。
未完待续，请继续关注《赵福全对话李克强③ |智能网联汽车关键技术发展趋势与产业分工》
