2024年，从基础辅助驾驶到高阶智能驾驶，智能化成为车企新一轮角逐的焦点。
地平线、黑芝麻智能、文远知行、小马智行等头部智驾企业扎堆IPO；“端到端”自动驾驶算法落地，城市NOA、大模型、车路云、自学习、数据闭环等技术纷纷加码，各智驾企业竞相在这一新的赛道一显身手。与此同时，技术路线的分歧成为一道“分割线”，纯视觉与激光雷达、端到端一段式与两段式、单车智能与车路云等技术之争，将智驾行业推向岔路口。
汽车智能化的大势不可逆转，但在这一过程中，企业需要就技术路线、商业模式、供应链生态等重要议题做出自己的判断和选择。
本期预见2025，智库君诚邀中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长、国家新能源汽车技术创新中心主任、总经理原诚寅，围绕以上重点议题进行对话。
原诚寅认为，中国汽车芯片行业的发展正在步入理性化的阶段，2025年，汽车芯片产业上下游的协同会更加紧密；不能脱离商业本质来看智驾，只有形成了商业逻辑，智驾产业才能得到很好的发展；2025年，智驾的商业模式和生态建设，都会取得进展。
核心观点：
汽车芯片是一个需要有耐心、有恒心、有决心的产业。汽车企业采购芯片时，不能将它当成一个简单的采购项目。芯片类产品不会只有一代，而是会持续迭代升级，由于产品的兼容性、软硬件适配等方面的原因，很可能需要与芯片供应商形成长期的合作关系。 未来的合作不是简单的项目合作，而是更深层次的绑定，甚至是在股权方面，也会越来越多形成联合体，我觉得这可能是未来的趋势。 我们应该更多地通过技术创新来寻找价值增长点，提供更多的价值创造的机会，而不是简单地抠成本。 做智驾，不是为了智驾而智驾，而是提供一个更安全可靠，同时也是更低成本的出行方案。不要脱离商业本质去看这个问题。 智驾的商业模式也会逐渐清晰。智驾的目的是什么？是更安全、以更低的成本解决人的出行需求。既然这样，那智驾就要展现，第一如何更安全，用什么方式来证明我比别人更安全；第二怎么以更合理的成本出行。 我认为大模型是有价值的，但是对于车企而言，在现在内卷的情况下，要让大模型在细分的应用场景下做好服务，这才能真正产生价值。 车企还不会那么快普及智驾。为了抢占市场，可能会有一两款车上用，但是要说全做，在成本和服务上是否能跟得上，值得商榷。
车企与芯片供应商形成长期合作关系
智库君：去年的这个时候我们曾与您对话，谈到汽车芯片短缺、芯片自主化率，也谈到自主芯片企业发展的机遇和挑战，一年过去了，回顾2024，您认为中国芯片产业尤其是汽车智能芯片这个领域，发生了哪些值得关注的新变化？
原诚寅：2024年，中国汽车芯片产业的发展总体上还是非常积极向上的。首先，汽车芯片的国产化率在持续提升。我们做过两轮白名单统计，分别是在2024年4月和11月，中间相隔七个月，在这两轮的统计中，我们选了12家车企，我们看到，基于自主芯片的应用案例提升了30%多，将近2000多款，芯片产品也增加到了将近1800款，自主汽车芯片设计公司，或者说是供应商的数量，也有明显的增长。
从2024年年底到2025年，高自主化率的国产汽车产品将会陆续进入市场，这里所说的高自主化率，是指产品的自主化率超过50%。这意味着，不只是供应体系，还包括应用体系，也都有了相应的提升。
其次，中国汽车芯片行业的发展，逐步进入到了理性化的阶段。前几年新冠疫情期间出现供应链短缺时，企业只要能找到芯片，就会替代使用，大家都是尽可能找到能供应的产品，一个萝卜一个坑，填坑似地解决问题。但是现在不一样了，车企已经形成了自己的供应链和技术战略体系，他们会有针对性地选择产品和供应商，甚至还会和芯片企业一起来定义产品，这就进入到了一个相对健康的发展阶段。
以前我们强调的是拼图式置换，而现在我们强调的是，根据企业的产品开发需求和痛点，有针对性地研发产品，共同定义、设计产品。
另外一个就是生态体系，这几年，特别是在2024年，生态系统有了持续的改善。首先是标准越来越完善，汽车芯片的国家标准体系于2024年1月正式发布，然后，围绕这个标准体系，国标、行标、团标等也陆续出台。
除了科技部等有关部门重视芯片，市场监管、科学基金会等也都陆续出台了支持芯片发展应用推广的政策。所以，整个生态体系越来越健康，形成了有中国特色的自主创新体系。这就是过去一年我看到的变化。
智库君：我们一直持续关注汽车行业的可持续发展和 ESG议题，2024年，整车企业对于供应链企业的内卷式的降本，对汽车产业生态链产生了影响，这个现象在汽车芯片领域严重吗？
原诚寅：首先我认为，这种严重的内卷其实是由多个因素造成的。
第一，我们的出海战略在执行时受到了影响，甚至可以说是受到了一些限制。国内汽车芯片企业，我们认为中短期内没有生存风险，大概有10多家企业，但国内市场就这么大，分到每一家也就是200万辆的水平，所以大家都很焦虑，都要出海，但是出海又面临太多的不确定性。
第二，很多企业没有好好思考如何实现长期可持续发展，更多的还是短线思维，我认为这是一个很大的问题。
第三，在商业执行或者说企业运营方面，很多企业选择了自己觉得最容易的一条路径，即节流，而不是开源，这样就必然会对供应链产生较大的压力。
在此，我提几点建议供企业参考。
第一，汽车芯片是一个需要有耐心、有恒心、有决心的产业，汽车企业采购芯片时，不能将它当成一个简单的采购项目。芯片类产品不会只有一代，而是会持续迭代升级，由于产品的兼容性、软硬件适配等方面的原因，很可能需要与芯片供应商形成长期的合作关系。
从我们汽车芯片产业创新战略联盟成立之日起，就从来不主张按传统的供应链模式做甲方乙方，我们更多地提倡一种平等合作的关系，双方是跨界融合、共生共赢，汽车企业要将芯片供应商视为共同成长的伙伴。
值得注意的，这个赛道如果受到限制，就会直接影响到企业的成长空间和外部环境。假如国外对我们断供，国内的企业又没有发展起来，那我们的新能源、智能汽车就会受到很大的牵连。所以，汽车企业应该更加重视芯片供应商伙伴。
第二，在这个领域，我们应该更多地通过技术创新来寻找价值增长点，提供更多的价值创造的机会，而不是简单地抠成本。若按抠成本的算法，芯片的基本原材料是硅，本身并不贵，但它是通过大量长期的技术和人才投入，才能转化成高附加值的产品。如果你将它的商业模式推翻，按照低成本的商业模式来开展运营，那就无法实现可持续发展，最终伤害的还是自己。
第三，我们不希望看到芯片企业同质化。在这几年的自主化进程中，其实已经出现了一些优秀的汽车芯片企业。但是，这些企业与国外先进汽车芯片企业相比，产品线相对比较少，没有形成体系化的解决方案，自身的造血能力偏弱，还难以单靠汽车芯片这一个产品线获得稳定盈利，还得靠融资，或者其他方式来支撑自身的发展。越是这样，越不能进行这种无序化的竞争。如果大家都去做那些很容易的事情，比如有一段时间MCU很热，大家都去做MCU，但是因为它的总量规模是有限的，分散开来其实大家都很难养活自己，那还不如有针对性的聚焦，集中力量把产品做好，形成特色产品。
所以，对于芯片企业，我的建议是，要聚焦，而不是非常短视地、快速地去做一些东西，这是没有长远竞争力的。
另外，我们建议芯片企业和车企要真正形成协同。以前我们在做产品的时候，太多地关注能不能快速上车，软件开发工具链也都一样，用起来就非常快。但是，发展到现阶段，没有人再给你当领路人了，你已经进入到领跑阶段，最先进入到了无人区。在这个阶段，你的产品开发要有足够强大的硬件和软件底座的支撑，这就是芯片和操作系统。进入到无人区，就不能单靠芯片去解决问题，而是需要车企和芯片供应商一起来定义某个新产品，一起来做方案设计，然后才能形成一个解决方案，这其中需要的更多的是迭代和协同。
所以，未来的合作不是简单的项目合作，而是更深层次的绑定，甚至是在股权方面，也会越来越多形成联合体，我觉得这可能是未来的趋势。
用开放的心态打造汽车芯片的“中国方案”
智库君：针对芯片这个赛道，关于2025年的趋势，您还有什么判断？无论是技术、政策，还是市场应用层面。
原诚寅：在市场应用方面，一定会有越来越多的典型产品，在车型上，或者一些重要的核心部件上出现，而且会提升规模。对此我们都不用担心，一定会在2025年落地。
另外，围绕着一些重大的基础技术，比如一些关键芯片，在国家的大力推动之下，应该能够顺利地进行并取得进展。
我觉得产业链上下游的协同会更紧密。这是因为，下游已经陆续看到了受限的风险。2021年时因为受限严重，大家到处找供应商，当时大家都觉得上下游一定要协同；2023年以后供应链的风险得到了缓解，大家又回到了卷的状态；但是从2024年到2025年，当一些内部的政策，或者是外部的限制，要求你必须这样做的时候，产业链上下游的协同就会相当来说恢复到一个蜜月期。
智库君：您对于2025年CES（消费电子展）上，全球芯片发展的趋势，有什么值得中国借鉴的地方？
原诚寅：大家都在关注人工智能的未来趋势，和人工智能与应用的结合，包括机器人的实体化，或者是更现实的服务能力，这其实也对中国提出了一个挑战。
中国的优势在于产业落地和制造业，同时我们有大量优质的内容。但是，我们会面临一个巨大的冲击，就是人工智能有可能会将你擅长的东西轻松替代。这个可能是我们更要关注的。
我们现在也希望探索的是，除了国内生态的建设，我们其实希望也能推动国际合作。只要你愿意为中国车企服务，愿意将一些研发能力建在中国，那都可以认为是可以合作的企业。
我们现在最大的问题在于，如果将国外企业排斥在外，那他们为什么要支持你？如果让他们融入进来，让我们的供应链体系里有大量的国外企业，那就变成了中国方案。中国方案在海外布局的时候，国外企业也会获得收益，那他们就会支撑我们。
所以，我们联盟要去推动国际化，将国际合作的平台建立起来。企业自己能做好的，联盟为他们做支撑；企业不好牵头的，那就由联盟来组局。只要是行业有需要，而企业又无法独立完成的事情，我们联盟就会去做，这是联盟不变的初心。
软硬一体化解决方案是不可避免的趋势
智库君：您觉得2025年，智能芯片将会迎来哪些技术性的突破？或者说在哪些方面会有较大的发展？
原诚寅：有几个趋势非常明确：
第一，未来产业需要形成更高的集成度，座舱和自动驾驶芯片会融合，也就是会将泊驾一体的功能集中在一颗主芯片上，这个趋势已经越来越明显了。
第二，我认为，国内的自主芯片产品会得到国内厂商更多的关注。因为，原来在座舱芯片方面，国外龙头企业遥遥领先，差不多占有四分之三的市场份额；智驾方面，占据了超过三分之二的市场。现在大家担心未来的供应可能受到限制，那肯定就要考虑国产替代方案。
第三，软硬一体化的解决方案会越来越受主机厂的关注，我觉得这是一个不可避免的趋势。另外，还有一些机会在于，随着智驾的大规模上车，特别是辅助驾驶成为标准配置， L3也会在一些场景下开始示范应用，所以对于整个生态，从法律、保险，到服务，都会有更高的需求。
智驾是一个新的赛道，大家都觉得既然智驾将会成为未来五年、十年的重要发展方向，那从现在开始就要积极参与，即使自己的技术产品暂时并不领先，也要进入这个赛道，所以，几乎所有的车企都会提出智驾解决方案。
智库君：您认为车路云一体化应用的前提和基础是什么？2025年，车路云发展和政策的聚焦点将会是什么？
原诚寅：以前，我们将智驾分为两个方案：一是单车智能，二是车路云一体化系统。但是近两年，这两个技术路线越来越开始接近了，我觉得有几个原因：
算力的提升和成本的降低快于我们的预期，这会对单车智能起到一个极大的支撑；人工智能、大模型在端到端的训练改变了传统车感知决策执行这套体系，只要有足够的数据训练，也能实现场景应用，这就是为什么大家也在纠结，未来可能会出现融合，就是车路云一体化。
车路云一体化确实有它的优势，它形成了一个完整的体系，但是，单车智能是不是就完全没有用呢？其实也不是。只是大家现在通过一个融合的方案，让它变得更容易落地，而且是一个用户可接受的成本可控的解决方案。我觉得未来更多的是一个综合性的方案，而不是只强调某个体系，这可能是未来的趋势。
智驾的商业模式会逐渐清晰
智库君：2025年，中国智驾产业的竞争，除了技术的比拼，您认为还有哪些方面的博弈？
原诚寅：现在智驾在往下走 ，L2我们觉得还无所谓辅助，等到 L3甚至 L4的时候，当车成为整个驾驶过程中的主要决策因素，所有相关的标准法规，以及管理、认证的流程都会变。这套东西是全新的，而且没有东西可供参考，从法规伦理、道德很多方面会有一些新政策出台。
另外，智驾的商业模式也会逐渐清晰。智驾的目的是什么？是更安全、以更低的成本解决人的出行需求。既然这样，那智驾就要展现，第一如何更安全，用什么方式来证明我比别人更安全；第二怎么以更合理的成本出行。
现在智驾的车还是偏贵，如果在同样的模式下，成本能摊销更多，那能不能通过降低事故率来延长使用周期、降低维修成本，甚至降低配件更换成本，这其中有很多东西需要探索。
不要脱离商业本质去看这个问题。做智驾，不是为了智驾而智驾，而是提供一个更安全可靠，同时也是更低成本的出行方案。
Robot Taxi是另外的逻辑，不是传统的按车来计算成本，而是与出行里程相结合。这也为什么 Robot Taxi现在开始强调要以更高的频次、更长的时间去运营。分析一下成本，这些东西将会越来越清晰。只有形成了商业逻辑，才能支撑这个产业的未来发展。
智库君：关于Robot Taxi，不同的企业好像做出了不同的选择，理想和蔚来非常坚决地说不做 Robot Taxi，但是特斯拉不一样，小鹏也在这方面尝试，您怎么看这些企业做出的不同选择？
原诚寅：这个问题非常有意思。首先要明确一点，任何企业都不可能做出一个完美的产品体系，来解决各方面的需求。不管是特斯拉选择了Robot Taxi这条路，还是理想、蔚来选择坚决不碰，这其实都是他们对于企业战略的判断。
我最担心的是那些要做全能型产品的企业家，这意味着你其实没想明白。在这一点上，我觉得没法判断做Robot Taxi一定是对或者不对。因为，基于这种高频次服务的自动驾驶，与个人驾乘相比，它一定在技术路线和配置上有差异。这是不可否认的。做什么样的选择，与它最终的产品定位有密切的关系。
而且我觉得，马斯克可能并没有将汽车产业作为他的终极产业发展目标。Robot Taxi，以及他现在做的人工智能的很多东西，其实都是希望通过一些应用场景去推动科技的进一步发展，包括他的 SpaceX，其实都是在交通领域，或者叫出行领域探索更多的机会，他是在往外探索新的触角，所以我觉得可能诉求不太一样。
智库君：从技术演练来看，就是2024年下半年端到端模型上车奠定了基础。随后，端到端的功能在各车企中逐步落地，就您看来，2025年是否有望成为端到端智驾的上车大年？
原诚寅：客观地说，端到端、大模型是每个车企都在提的事情，现在没有车企说不用端到端。但是，我也曾经问过他们几个问题，到现在也没有人明确回答我。
第一个问题，如果你说用了大模型，能不能告诉我用的是哪个大模型？是基于开源的还是闭源的，是国内的还是国外的？
第二个问题，应用大模型，它是一个垂直流。训练你垂直的应用场景，你用的数据集是什么？现在大家都说在融合大模型，我不排斥很多人去做，但是我更关注的是，你要将基础的东西说明白，那我才知道你是怎样在用。先回答上面两个问题，然后再往下就是更现实的，你用多少张卡、多少算力、怎么去训练？这些东西都是比较实在的，否则你的端到端可能就是随便抓一个语言的大模型放进去的。比如做个语音对话，它是有用，但一定不是颠覆性的，因为太浅了做不到差异化竞争。我不能说人家是在作秀，只是没有提供足够的依据，让我相信它真正用了大模型或者创造了价值。
我认为大模型是有价值的，但是对于车企而言，在现在内卷的情况下，要让大模型在细分的应用场景下做好服务，这才能真正产生价值，哪怕只是一个简单的服务，比如能更高效地生成报表，或者更准确地做统计。如果只是笼统地说使用了大模型，那就难以让人明白它到底能产生什么价值。
智库君：关于汽车自动驾驶技术这方面，您觉得2025年会有怎样突破性进展呢？
原诚寅：我觉得，第一，预控制器这套东西会越来越多地在车上应用，预控制器，就是基于这个功能的，或者基于那个区域都在做 SOA 架构也大量的应用了，这是一个非常明确的趋势。
第二，成本可控而且功能集成的舱泊驾一体化解决方案，会陆续在各个车企的产品中得到应用。
第三，2025年，有些车企有可能会发布 L3，真正开始尝试这种产品，去做示范，我觉得现在应该到这个时机了。
智库君：现在一些车企在将高阶智驾系统应用在15万元的车上，这会不会让智驾这个赛道的竞争更加激烈？您认为，这会成为未来的一个趋势吗？
原诚寅：我认为，15万元甚至十万元的车，会开始考虑在硬件上兼容高阶智驾，但是不是完整地开通高阶智驾服务，这个不好说。因为持续的服务是要持续收费的，要考虑客户对价格会不会敏感？现在，大家在做很多低成本的方案，比如说有一些车企计划将不再配置激光雷达，因为和摄像头相比，激光雷达的成本要高一些。
智驾上车以后，会有更多的 OTA 升级服务，而且，保险认责机制也会有一些变化，这些都会产生更多的成本，当然也会带来用户体验的提升。但是我觉得会有一个问题，如果一辆车，不管是 QQ 还是 Q7，都用的是宁德时代的电池，那它们的差异化就会不明显了。
所以我觉得，车企还不会那么快普及智驾。为了抢占市场，可能会有一两款车上用，但是要说全做，在成本和服务上是否能跟得上，值得商榷。
智库君：在您看来，2024年在汽车芯片这个赛道，发生了哪些可能会影响2025年行业格局的事件？
原诚寅：我觉得，未来智驾会是与人工智能、芯片持续成长，人工智能是一个大的应用。客观的说，我们所有的发展都不能离开人工智能这个基础。人工智能是基础工具，是支撑，这是第一点。
第二，在这个赛道上，区域的差异会越来越明显。首先你用来做智驾训练的数据会受到区域的限制。2025年我觉得可能会出现区域化，以前全球化的解决方案。至少短期内会受限。
第三，中国在智驾领域有足够多的市场和场景，但是，我们在基础技术上的短板也是不能忽略的。我们很容易看到规模，但是忽略了技术。现在，在芯片层面，我们受到的限制越来越多，未来，除了芯片，模型方面也会受到限制，还包括一些软件上的限制。我们需要形成自己的体系，但这个体系不可能很快形成。要建立一个完美的体系，需要一个很长的周期，我们要接受这一点。我们要先解决60分的问题，再逐步提升到80分、90分，甚至100分。
但是，在商业模式和生态建设方面，2025年应该会有很多突破，包括基础法规、商业逻辑的确认测算，以及从政府到产业到资本，甚至到其他服务，都在协同，2025年，应该会能看到更多新的结果。
