无论如何，盖棺论定，何老组织领导了中国客车的联合设计，对于中国客车的技术进步和中国品牌汽车的发展有无可替代且不可磨灭的贡献。我们应该永远怀念他！
文丨董扬
原中国汽车工业协会副会长、秘书长 董扬
他在中汽总公司职务并不太高，是科技司的副司长，属于中层干部。而他却组织领导了当时独树一帜、轰动一时的客车联合开发，组织一批中小型企业，联合起来，依次自主开发了轻型客车、中型客车和大客车。产品水平大幅提高，成为当时市场上的主流产品。
上世纪80年代，经过了文化大革命的十年内乱，中央决定改革开放，把工作重心转移到经济建设上来。中国汽车产业面临的形势是，缺重少轻、轿车近乎空白，产品水平落后，生产能力不足，远不能满足国民经济发展的需求。发展的主要方式是引进技术，包括合资生产。
于是轿车搞了上海大众、北京吉普和广州标致等三个项目，重型卡车引进了斯太尔技术，轻型卡车引进了五十铃技术，一批军工企业引进了日本微型车技术。中型卡车属于当时中国实力最强的车型，没有引进整车，只引进了驾驶室、发动机、变速箱等专项技术。对于客车，当时还顾不上。
于是何老看到了这个市场的需求和企业的需求，组织了客车的联合开发。记得他曾亲口对我说过，说他是部门副职，不管人事安排和职务升迁，不管项目审批和资金拨付，也不管出国计划，但总是要为行业做一些事情。客车产品不够显要，生产企业也不够大，排不进引进技术计划，但市场又有需求，于是就搞客车联合设计。
具体的过程应该是，组织一批相关的客车和改装车企业，选中一两个国外先进对标产品，把主要部件拆开测绘仿制，由能力相对比较强的企业分头去制造，然后拼成一个车型平台，技术上大家共享，外形大家各自去做，价格自定，市场竞争。
其结果是，没有花费国家拨款和外汇，集中大家的技术长项，整体上大幅度提高了产品的水平，用市场定价的方法保证了各方的利益，为国家、为企业都带来了很大的好处。在多数汽车产品都引进合资的大背景下，为中国汽车产业的技术进步，写下了自主开发的浓墨重彩的一笔。
客车的联合开发，最先从6450轻型客车开始，后来又依次开展了中型客车、大客车的联合开发，总体工作从80年代中期开始，等到2000年左右结束。中国客车产业的技术进步，除金杯海狮、南京依维柯客车等少数车型引进以外，主要是由客车联合设计引领和影响的。
需要补充说明的是，在当年技术人员和开发经验奇缺的年代，中国汽车技术研究中心有一批从一汽和长春汽车研究所过来的，具有一定整车开发经验的技术人员，以钱天蛟同志为代表，他们是客车联合设计的技术骨干。
何老作为一位政府部门的中层领导干部，组织这样大规模、长时间、多个企业的联合合作是非常不容易的。关键是一无权二无钱，没有国家拨款，也没有像轿车项目那样的市场准入优惠，全凭个人对于技术和市场的精确把握，个人的坚定意志、勤奋和无私，以及集中群体智慧和能力的高超领导艺术。
在联合设计的过程中，一要选中合适的对标车型，既要有市场需求，又要技术上难度不是太大；二要合理分派任务，让各企业扬长避短，还需要个别辅导；三要在碰到一时难以克服的技术障碍时，适当地做出技术和工艺上的退让；四要有勤奋、无私和强大意志，才能形成长期的核心凝聚力。
据我所知，何老在联合设计工作中，没有取酬，没有股份，全凭家国情怀和对事业、对技术的热爱，做到了这一切。何老在客车行业和参与过联合设计的企业中，是具有很高的威望的。我曾与魏建军、左延安、汤玉祥等著名企业家谈论过何老，无不对何老充满了尊敬，甚至崇拜。
关于6450客车项目，当年从政府管理的角度是有一些争议的。所谓6450，指按照中国车型分类，长度为四米五的客车。联合设计的6450，实际上是使用北京吉普212三类底盘改装的硬顶吉普。
在结构与性能方面，进行了提高乘坐舒适性和使用方便性的改进。在管理上，属于客车类改装车，不属于政府严格管制准入的乘用车类。而在实际应用中，有很强的乘用车功能，相比于引进合资生产的轿车价格便宜很多，所以深受市场欢迎。
但是这不属于当时政府鼓励的方向，政府部门的很多同事，对于何老领导的客车联合设计并不赞成和支持。现在看来，当年的争议是不必要的，完全应该支持并鼓励企业按市场需求自主开发产品。更重要的是，6450联合设计，开启了中国自主品牌SUV发展的先河。现在星星之火已经燎原，长城汽车等中国品牌企业因之发展壮大。
