曾庆洪功成身退、冯兴亚众望所归。
2月4日，广汽集团发布公告，公司董事会收到曾庆洪送达的《辞职函》。曾庆洪因到龄退休，申请辞去公司董事长、董事、董事会战略委员会主任委员及委员职务。经公司第六届董事会第80次会议审议通过，选举董事冯兴亚为公司第六届董事会董事长。
在高层平稳交接的同时，广汽正在奋力转型。2024年11月，广汽集团发布“三年番禺行动”，明确自主品牌全面改革目标，以品牌引领、产品为王、科技领先、国际市场拓展四大举措，加速自主品牌一体化。目标是到2027年自主品牌销量占集团总销量的60%，挑战年度销量200万辆。
“番禺行动”之后，广汽很快牵手华为。1月10日，广汽集团发布公告，同意公司投资设立GH项目公司（暂定名），注册资本15亿元，与华为共同打造基于全新架构、技术领先的全新的汽车品牌。这也是在去年11月签署深化合作协议后，广汽和华为正式明确了在汽车业务上的合作方向。尽管具体的合作模式尚未公开，但表示此次双方的合作会采用全新的形式合作。
1月14日，时任广汽集团总经理的冯兴亚发文称，目前双方（华为车BU、广汽）已经开始联合办公，致力于推出一系列智能化新车型产品，首款产品将定位于30万级豪华智能新能源车。
不过，这并不是广汽与华为的第一次合作。早在2017年，双方就在车联网、智能驾驶及新能源领域进行了战略合作。历经八年合作的分合起伏，广汽与华为在2025年迎来了新的合作里程碑。
此刻，广汽换帅，能否凭借华为的势能实现逆袭，重焕生机呢？本期预见2025，中国汽车三十人智库本次邀请前江淮汽车董事长左延安，共同对汽车行业未来趋势进行探讨。
以下是访谈实录，有删节：
有望产生积极化学反应
智库君：华为与广汽、上汽的合作模式似乎有别于传统的鸿蒙智行模式和HI模式？您认为这些全新合作模式的创新点是什么？它们在产品定义、开发、营销及生态服务等方面具体有哪些不同？
左延安：这次广汽与华为的合作模式确实有创新点，区别于传统的“HI模式”华为介入程度较浅的情况。这次与广汽的合作，华为几乎全程深度介入，从产品研发、供应商选择到供应链建设、生态形成，甚至包括制造过程的品控，华为都深度参与，而上汽和广汽充分发挥在汽车行业的比较优势，同时负责资金、产业链和人力资源的投入。核心创新点：汽车企业的智造体系与经验+ICT企业的智能化体系与能力，利用双方在各自领域的深厚积累，理应产生显著的协同效应，属于真正意义上优势互补的合作。我个人把这一类型的合作模式称为“CAI模式”（China Automobile+ICT），即中国优强车企与优秀的ICT企业的深度跨界合作模式。
上汽和广汽在很多方面有类似之处，包括背景、区位优势、人才高地优势以及自主品牌深耕多年取得的成绩。两家公司可能存在互相复制经验的基础，投入资源可能不完全对等，但模式应该可以通用。
华为进入汽车领域有诸多优势，如深厚的ICT技术积累，庞大的供应链库，多年手机硬件制造的经验，成功的营销经验，尤其是鸿蒙操作系统的软件开发能力和产品在市场上的优异表现，以及丰富的渠道网络等。总之，华为通过合作能帮助传统汽车企业适应智能电动汽车的新需求。
此外，华为的企业文化、技术和产品研发流程（IPD）以及人力资源管理体系也很强大，IPD流程经过华为多年实践和国际一流咨询公司的打磨，具有很高的落地价值。
智库君：众所周知，“灵魂论”曾经上汽、广汽与华为的合作经历了反复与波折，这次算是重启。从长期来看，华为与广汽、上汽的合作模式如何长期持续？您有什么建议？
左延安：此次合作与广汽的战略转型有一定关系。面对市场竞争压力，广汽曾试图与华为合作，但担忧失去自我。经过一段时间后，市场和华为告诉传统汽车企业，现代用户对智能电动汽车的需求认知已发生变化，华为通过赛力斯及问界M9产品给传统车企上了深刻的一课，唤醒了它们对现代用户需求的认知，并深入研究华为在汽车产业中的优势和成功之处。
广汽前不久启动了“番禺行动”，旨在通过组织变革、观念转变、战略落地和管理扁平化等措施，解决决策与执行间的脱节问题，提高执行效率。广汽凭借其强大的试验验证能力、智能工厂以及电机、电池、电控等领域的优势，这次再度牵手华为，二者的合作有望产生积极的化学反应。
对于华为与上汽、广汽等企业的合作，我的建议是双方的合作应基于市场倒逼机制，同时遵循优势互补、共创共享的原则。合作理念上要形成利益共同体，文化上求同存异，互相取长补短。同时，广汽和上汽自身也需要有强大的蜕变能力，适应新的产业生态，若无法跟上华为节奏或内部机制不适应，则合作难以持续。
长远来看，合作的可持续性是相对的，最根本的要素是车企自身的可持续发展能力，能否创建和而不同的文化，以及能否在新一轮电动智能汽车升级过程中真正实现互利共赢。
引望模式具有生命力
智库君：华为与广汽、上汽的合作被视为行业的新常态，您认为这种合作模式将对整个汽车行业产生怎样的示范效应？
左延安：这种合作模式释放出积极信号，其他企业可能也会受到启发并效仿。华为与其他企业的合作案例（包括局部合作、产品合作等）已较为广泛，我认为更多元化的ICT企业和车企深度合作是必要的，以推动电动智能汽车转型过程中的技术创新和多样化发展。
华为与上汽、广汽等汽车企业的合作模式上，需要关注资源分配的对等性和公正性，以及华为需根据合作模式投入相应资源。华为资源有限，但通过合作能够产生示范效应，激发更多ICT企业与车企的深度合作，以适应电动智能汽车转型过程中的技术路线和应用场景多样化。
同时，必须认识到，一项技术已经成熟且充分市场化时，就不再是产品的核心竞争优势，为避免新的“同质化”，车企应在制定合作目标、合作内容的前提下，理性地选择合作对象。对于有能力的企业，也可以选择产品合作如购买智驾软件授权（例如FSD），根据自身发展阶段和资源禀赋进行不同模态的合作。
智库君：“鸿蒙智行”2025年的目标锁定100万，您认为有可能实现吗？2025年，华为会在汽车行业掀起怎样的波澜？
左延安： 华为2025年能否实现100万台销量目标取决于多个因素，包括整体汽车市场的表现、新产品的推出以及现有产品的市场接受度等。目前部分产品的市场表现还未达到预期，但如果有良好的市场表现和产品推出，接近100万辆的销量是有可能实现的。
长期绑定华为对于车企而言是寻求可持续发展的重要路径，能避免在技术和产品主导权上失去话语权。华为生态系统拥有强大的数据资源、算力支持以及从芯片到营销等全方位的能力，有助于车企优化算法、拓展场景应用、理解用户偏好，从而扩大领先优势。并且，华为与车企共创共享的产业联盟平台，是以基于商业化打造的联盟，采用灵活多样的合作方式与车企共同创新。其中，华为在智能车控三大核心领域已经形成了成熟的生态系统，并通过与车企深度合作，如绑定华为，帮助车企消除在电动化和智能化进程中失去灵魂的焦虑。
智库君：2025，华为“引望”模式将会进一步落地，未来会有怎样的发展趋势？
左延安：预计华为引望模式在2025年将有望进一步落地，将吸引更多企业加入这个基于资本纽带打造的产业联盟平台。只有类似“引望”这样的平台模式才可能具备建设海量算力的能力，这对于训练人工智能至关重要。 引望模式有望成为与FSD抗衡的重要汽车智能研发力量，其能否成功进入市场还需看大股东和其他合作伙伴的选择。
对于车企与科技企业合作以及智能化发展方向，希望车企与科技企业的合作不仅仅是多元化，更要进行多样化的深度合作。主机企业自身需对智能化发展方向有清晰认知，明确自身在行业竞争格局中的定位以及企业资源禀赋，以此为基础制定智能化发展战略，实现以我为主、兼收并蓄、融为一炉、自成一体并最终超越的目标。
给予产业链喘息机会
智库君：2024年1月，多家汽车企业为了提振销量，纷纷推出兜底政策吸引消费者购车。据统计，已有超过30个品牌采取了这一策略，涵盖了多种补贴类型。您认为，2025年，车市价格战是否会进一步加剧？2025年，车企间的盈利分化是否会进一步加剧？
左延安：我认为，2025年价格战仍会持续并可能加剧。2024年汽车行业利润率下滑明显，预计2025年行业利润率和车企间的盈利分化将更为严重。当前已采取的各种购车优惠策略本质上是一种变相的价格战，头部企业希望通过加速汽车产业洗牌来抢占更多市场份额。因此，2025年价格战将以不同形式出现，且行业利润受影响程度将持续加深。
智库君：2024年，我国新能源汽车市场保持高歌猛进的态势，年度产销均首次突破1000万辆大关。根据中国电动汽车百人会最新预测，2025年的中国新能源汽车销量将达1650万辆（含出口）左右，增速接近30%，渗透率超过50%，内需有望达到1500万辆，渗透率超过55%。站在2025年的新起点上，在您看来，全年新能源汽车将会是什么样的走向？当下，新能源汽车的发展还面临哪些现实挑战？对于新能源汽车和燃油车的路权问题，您有何建议？
左延安：虽然新能源汽车市场保持高歌猛进态势，但实际销量是否能达到上述乐观预测值还需考虑诸多现实挑战及政策影响，例如存在市场需求不足、产品品质风险、电池更换成本高等问题，以及油电同权等政策导向对新能源汽车行业发展的影响。
我认为，当前新能源汽车面临的挑战主要包括：一是国内市场的购买力减弱；二是持续的恶性竞争可能导致产品品质风险；三是电池衰减及更换成本可能影响新车购买热情；四是进军国际市场的难度加大，尤其是在地缘政治因素影响下，中国品牌进入欧美市场的门槛更高了。
我对于今年新能源汽车销量持乐观态度，预计销量大约为1550万辆，同比增长20%左右，渗透率超过50%。
新能源汽车市场渗透率超过50%时，和燃油车的路权同权、税收优惠等问题应该提到议事日程。
智库君：2025年，恶性竞争与“内卷式”供应链降本会否会愈演愈烈？您有什么建议？
左延安：2024年供应链降本已接近极限，预计到2025年内卷竞争将进一步加剧，持续降本竞争对供应链生态的破坏，特别是超长账期和财务成本增加给零部件企业带来巨大压力，可能导致部分企业面临财务困境。建议车企适当回调降价幅度，给予产业链喘息机会。
