今天分析中远海控，这公司是两年前的大热股，股价暴涨时被称作海王，而股价下跌股民被套，则被叫作海狗。这让我想起了小甜甜和牛夫人的故事，真可谓此一时彼一时。
多说一句题外话，我分析上市公司，也不可能百分之百准确，如果有错漏的地方，各位看官老爷望请海涵，我不想当牛夫人。
如果要问A股第一周期股是谁，我估计很多人的答案会是中远海控，公司2020年二季度时，市值仅有425亿元，归母公司股东净资产仅有369亿，到了2020年底，公司市值暴涨至1500亿，2021年二季度更是涨到了接近4000亿，十倍牛股就此诞生。
再看看公司的利润情况，其中2012年和2016年，归母净利润亏了195亿，2013-2020剩余7年归母净利润合计赚了216亿，基本等于白玩，没给股东创造什么价值。
问题是我这表格数据仅拉到2012年，2011年公司归母净利润亏损104亿，09年亏了74亿，基本与08年、10年的利润持平。也就是说2020年以前，这是一家基本不赚钱的公司。
但随着疫情爆发，全球海运价格大涨，最强周期来临，公司2021年归母净利润赚了900亿，2022年赚了1100亿，周期之王实至名归。
再看历史股价，公司于2007年年中上市，正赶上牛市最火爆的时候，股价一路冲高到46.65元。但哪怕前两年公司业绩和股价暴涨，07年高点入市的股民，至今解套无望。
散户很喜欢参与这种，有业绩支撑的“妖”股炒作，我个人盲猜，2021年6-7月应该是套牢了不少人吧。这时候我又来不厌其烦的强调周期股的特点了：强周期股的股价会先于业绩见顶。一定要牢牢记住这句话！
中远海控的股价高点出现在2021年7月，而这个时候公司仅在4月底公布了2020年年报和2021年一季报（半年报要在8月底公布），20年赚了131亿，21年一季度赚了178亿。
业绩高点出现在2022年，22年二季度，公司单季大赚441亿，全年赚回1313亿净利润，但本轮下跌的股价低点6.22元（股价高点回撤接近70%），恰恰就出现在2022年10月。
之后中远海控的业绩不断下降，到了2023年四季度，单季仅剩了23.97亿元，但公司股价却不断逆业绩上涨。
业绩涨股价跌，业绩跌股价涨，所以股民如果只看强周期股的业绩去买入卖出，我保证你大概率亏钱，周期股投资难度极高，就高在这种业绩与股价的割裂上。
所以多年投资经验告诉我，一旦你的持仓股业绩大涨，在股价大涨开心之余，一定要冷静下来，反问自己两个问题：是什么原因导致的业绩上涨？它的业绩上涨可持续吗？
回答完这两个问题，持股才会更加放心，也欢迎朋友们加入星球向我提问。下面我们进入正题，开始中远海控的基本面分析。
一、年报数据简表
二、企业质量与财报分析
2.1、公司业务简介
中远海控是全球第四大集装箱运输企业，截止2023年底拥有船队规模502艘，运力304万标准箱，另有新造船订单37艘，潜在运力合计73万标准箱。
除了集装箱航运业务（下文简称集运业务），公司还拓展了码头业务，在全球38个港口运营管理371个泊位，年处理能力约1.23亿标准箱。
上图是公司两大业务板块的营收情况，可以看到集运业务依然是公司主要收入来源。在我看来，码头业务，更多是为了公司集运业务服务的，只有自己控制码头泊位，才可以尽量提高船队的集装箱装卸效率，并提供船舶的港口补给速度，所以下文也主要以分析集运业务为主。
从收入端来看，集运价格、运输效率、自身运力规模是营收的主要影响因素，从成本端看，设备及货物运输成本（给养、动力、人工等）、航程成本（时间与效率）、船舶成本（船只折旧），是三项最重要的成本支出。
集运价格直接决定公司的业绩水平。21-22年中远海控之所以业绩暴涨，就是因为疫情导致的全球供应链紊乱，集装箱运输价格大涨。今年业绩回升，源于去年开启的巴以冲突，也门胡塞武装攻击欧美集运船只，导致红海危机爆发，航线被迫绕行好望角，航程增加15天左右，稀释了有效运力，从而使得运输价格大涨。
这里多说一句，胡塞武装是不攻击中国籍船舶的，因此中远海控反而成为了红海危机的受益者。（价格上升成本不变）
无论是疫情，还是红海危机，本质上影响的都是运输效率，同样一船货物运费固定，20天运到还是30天运到，利润是完全不同的。
运力规模则是产能的直观体现，运力更高，公司可综合调配的资源更多，配合运输效率，共同决定了单位时间内，公司可运送的集装箱数量。
以上是收入端的制约因素，成本端人工、给养、折旧、管理相对固定，动力成本根据油价波动，航程成本则是航线选择、港口吞吐速度共同决定。
想要投资中远海控，我们只关注公司集运价格即可，因为集运价格决定营收高低，是其他因素的综合反映。比如红海危机迫使欧美船运公司，航线绕行好望角，这时集运价格就会因运输时长增加而上涨。
网上可以查到一个数据，叫中国出口集装箱运价指数（CCFI）如上图所示，平时运价指数大约在1000左右，21年和22年最高涨到了3500，23年又跌回了1000，24年因为红海危机再次猛涨了一波，所以今年中远海控的业绩又有些起色，公司业绩变化与这个指数是高度同步的。（股价会提前反应）
这里用价格指数简单讲一下，为什么中远海控业绩周期如此剧烈。假如平常运价为1000元时，公司可以赚200，那么一旦运价上涨到3000元，看似只涨了2倍，但涨价的部分都是纯利，公司可以赚回2200元，利润暴涨10倍，这就是2021-2022年公司大赚的原因。
所以投资中远海控，要时刻关注集运价格指数，这样我们普通散户，即可预测公司的未来业绩。
2.2、集运行业分析
集运行业竞争格局稳定，前十大企业的合计市场占有率超过85%，前两名地中海和马士基市占率约为17%，三四名的达飞与中远海控相差不大，在12-13%左右。
行业目前玩法是联盟制，老大老二地中海与马士基组成了2M联盟，三四七名的达飞、中远海控、长荣组成了海洋联盟，剩余几家组建了THE联盟，3大联盟合计运力占比超过全球80%。
联盟出现的原因，是由于集运轮船采用班轮制，就与飞机运营航班制是一个道理，单一公司很难在保证班次频率足够高的同时，覆盖所有航线的运输节点，且会存在船舶仓位不足或不够用的情况。
这时结成联盟，各家共享仓位，共享航线，就有助于分散风险，提高运输效率，从而共同受益。
目前中远海控所在的海洋联盟，于2024年2月宣布，延长合作期限至2032年，且新开辟了多条航线，合作关系稳定。
集运行业是强周期行业。作为全球商品运输流通的媒介，其景气度与世界经济、制造业、消费环节高度相关。产能、库存、消费周期，都会影响集运企业的业绩水平，所以集运周期也是经济周期的体现。
更重要的是，集装箱运输需要大型船舶做载体，而集装箱船的制造工艺复杂，一般制造周期长达2年，所以集运企业增加产能需要时间较长，而当运输需求旺盛，且运力不足时，供需错配的窗口期就会使得行业价格出现周期性波动。
2.3、业绩点评与财报分析
从资产与负债端来看，公司2018年之前资产快速增长，是因为当年中远与中海合并成为中远海控，并且收购了东方海外，从而使得公司资产快速增长。2021-2022年资产增长，是因为赚回了太多利润，现金增多导致资产上升。
而23年公司资产下降了500亿，一是因为分红金额太高，货币资金下降，二是因为公司赚钱了，偿还了部分债务，所以资产负债率也持续下降。
有息债务方面，公司有息负债持续下降，目前还有500亿的规模，而账面货币资金高达1800亿，没有债务风险。
公司应付账款高达900亿，而应收款项仅有67亿，最终使得公司无偿占用了820亿的现金。如此高的应付账款，不能全是造船费用吧，我去财报里搜了一圈，很神奇竟然没搜到。
只有上图表明，900亿的应付账款，账龄都在1年以内。我又上网搜了搜，看到了一个说法，不知真假分享出来。
网上观点认为，中远海控借着21-22年大赚，通过应付账款的方式，隐藏了一部分利润，这样有两点好处，其一是等到未来运费下滑时，再慢慢释放业绩，其二则是为了少分红。
具体真假我们没能力分辨，总之相当于公司存了900亿的成本，未来随着应付账款金额降低，逐渐释放利润。
目前公司固定资产约为1100亿，多年保持稳定，在建工程金额大幅增长，代表了公司新下订单正在建造的船只。商誉和存货均保持稳定。
公司有670亿的长期股权投资，我查了一下，主要是对子公司和联营企业的投资，23年赚回了47.5亿投资收益。
从营收和成本端，就能看出中远海控的强周期属性。18-19年，公司毛利率仅有10%左右，费用率/毛利率超过90%，因此公司的净利润率极低。但到了21-22年，随着营收快速上涨，而成本涨幅远低于营收，公司毛利率暴涨，费用率/毛利率由最高96%下降到最低7%，这中间释放的全是息税前利润。
还有个有意思的现象，就是21年之前，公司每年要支付几十亿的财务费用，毕竟有息负债总额较高。而自22年开始，由于公司账面货币资金大增，存在银行后，反而每年可以收入50亿左右的利息，这也大大降低了公司的费用率。
在不赚钱的年份，比如2018年，公司净利润仅有30亿，ROE仅有5%；而2021年，公司净利润超过千亿，ROE超过66%，同期营收增长其实不多，只涨了不到1倍，但净利润暴涨8倍；再到2023年，公司营收下滑55%，净利润也跌回了300亿的规模。所以这种周期股，真没法按基本面来投资，只能去判断它未来的业绩趋势，跟随趋势买入卖出。
公司每年有近200亿的折旧费用，还是比较高的，所以也要花费不小的购建支出，用于维持现有产能，并扩张船队规模。由于21-22年暴赚，因此在手现金充足，可以持续大手笔分红。
在2020年之前，公司分红率都是0，说白了就是不赚钱，也没钱分红，目前股利支付率上升到了41.79%，也只能说尚可，未来一旦集运周期下行，公司赚不到钱，股利支付率也会再次下降。
2.4、后市展望
今年前三季度，得益于海运价格上涨，公司营收，净利润，所以今年的业绩增长，肯定是不成问题了，这个业绩也早已反映到当前估价中。
未来的海运供需格局，我个人经过查找资料并分析过后，持谨慎态度。
谨慎原因有几点，其一是美国正在推动逆全球化和供应链本土化，并试图对我们增加额外关税，这就必然会影响我们的商品出口，导致全世界海运需求下滑。最简单的例子，美国推动制造业资本去墨西哥建厂，在墨西哥生产出的产品，陆运直接即可送达美国，美国本土生产就更不用多说。
其二是红海冲突不会无限期持续下去。哪怕最坏的情况，中东地区爆发长期战争，海运市场到时候也都适应了当前的航线和价格，通过补充运力，依然可以把价格慢慢压回来。毕竟海运这门生意也没啥门槛，有超额利润就多造船，直到运力供给将价格打下来，造新船无利可图为止。
其三就是当前行业的产能扩张，因为要绕行好望角，各大行运公司只能增加船只，这些新造船订单，会在未来几年逐步转化为产能，要是到时候红海危机解除，多余的产能，就会把运价进一步压低，甚至像当前光伏行业一样，亏本运营也是有可能的，不要小看周期的威力。
当然也有乐观因素。首先是行业正在越来越多的采用长协价，就是一些大客户会与公司展开长期合作，以一个长期不变协议价格，来运输商品，从而熨平海运价格波动。这对中远海控也是好事，代表稳定的营收和利润，价格上涨虽然会少赚很多钱，但价格下跌时也不至于亏本运营。
其次是当前行业联盟主导的竞争格局，使得公司的议价能力有所提升。在需求不振的时候，联盟可以实行停航，减少班次，因为船只要不空跑，就不会扩大损失，还能将运价维持在较高水平。
总结来说，想投资中远海控，还是要判断未来一段时间的集运价格，并且祈祷中东地区冲突不要停才行。在我看来是风险大于机会的，各位请谨慎参与。
三、股价走势与技术分析
技术分析我更看重长期的周线走势，之所以加上这部分内容，并不代表我抛弃了价值投资，而是为了更好的寻找买点与卖点，提高择时准确性。
将技术分析与基本面分析相结合，有可能进一步提高胜率，如果出现一个技术分析的买入好时机，同时又是一个基本面分析的好价格，这时买入的赚钱几率无疑会大大增加。
这时如果再将资金面加进来，低位低估值上涨的同时，伴随成交量放大，三者相互印证，我觉得综合胜率还会再次提高。
3.1、股价走势
上图是中远海控上市以来的股价走势，这三年它确实是大牛股，但20年之前，公司股价真是惨不忍睹。
中远海控是AH两地上市公司，目前港股股价约为12.5港币，如果只是想吃股息的话，去买港股没准更加划算。
3.2、长期趋势
长期趋势我看的周K线图，目前海控长期趋势是向上的，但要小心形成M型双顶，再次被套，在我看来，这种可能性并不低。
3.3、中期趋势
中期趋势我看的日K线图，从图中能看出来，双顶形态更加明显，甚至再次冲高，形成三顶也是有可能的。
由于海控是强周期股，经过我前文分析，以及当前集运价格指数的变化方向，我认为它见顶回落的可能性更大。
3.4、短期趋势
短期趋势我看的30分钟K线图，目前是一个中枢震荡整理的走势，理论上按惯性与市场情绪，向上突破的可能性更大，但我认为还是集运价格的预期，对股价影响更强。
3.5、技术分析总结
整体来看，我认为技术分析对中远海控的效果有限，这种强周期股，股价变动方向还是与周期方向保持一致，并领先于周期变化。
按照我个人的判断，除非以色列与伊朗打起来，否则海运价格不会大涨了，如果特朗普当选，并大幅加征关税，影响全球货物贸易，海运价格没准还会大跌也说不定，后续对中远海控千万不要盲目乐观。
（注意：文章发布会有时效差，因此短期趋势分析的时效性会受到影响）
四、估值分析
4.1、估值走势
估值方面，我认为看中远海控的PE、PB、股息率均意义不大。它亏损的时候PE为负，而暴赚的时候PE低到仅有1.38倍。PB方面公司当前账面现金较多，因此PB估值较低，但也不能因为现金多就说明公司便宜，毕竟现金赚钱效率太低。股息率就更不用看了，公司股息率最大值36%，最小值是不分红的0，参考意义也不强。
这里我建议各位参考市销率估值，如上图所示，市销率=市值÷营业收入，公司股价走势与市销率走势图高度同步。当市销率处于底部时，往往代表股价也处于阶段性底部。
从目前市销率来看，公司估值相对偏高，投资风险相对较大，不宜盲目参与。
4.2 估值探讨
估值部分内容为「知识星球」专享内容。
五、附：年报数据表格
（完）
结尾推荐一下我的【知识星球】，以后完整的深度公司分析都会发在星球里，包括其他提供的内容及服务如下：
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