民航数据控
根据IATA协调活动日程表，北半球24/25冬航季的航班时刻系列返还截止期限是7月15日，历史时刻基准日期是8月31日，这标志全球来看特别针对国际航线的时刻协调工作已经陆续宣告结束。
下一阶段的重要工作就是围绕冬航季国内航线开展换季工作，一直如我们前面所判断，国内航空公司普遍面临较大的经营压力，特别大型航空公司全年能不能实现盈利仍有较大的不确定性！今年暑运航空公司的经营效益表现明显不如2023年暑运。
去年四季度，航空公司纷纷经历了巨大的亏损期，大型航空公司与中小航空公司皆如此！
站在当年的时间阶段，我们建议民航局需要考虑今年冬航季审慎控制航班总量，通过宏观调控，避免运力过剩带来更严重的亏损。我们历史上有过采取“控总量 调结构”的技术方案，提升航班正常性，如今我们要考虑用更精准的方式提升行业效益，避免航空公司亏损过大！
这一过程尊重市场淡旺季特点，比如西北（含新疆）、华北、东北因天气寒冷需求较差，历年同期航线经营效益不佳的市场重点限制航班量。
如海南等热带市场放松相关的限制，当然也要参考航空公司效益情况！
这一过程，机场的朋友也需要理解当前行业发展的现实问题，多飞多亏！一味增加航班量会让航空公司经营严重受损，虽然机场吞吐量可能获益。
价格监测一直是各国行业主管部门监测市场情况、竞争情况的主要方式。我认为应当加强价格监测，分析行业效益情况，淡旺季特点。更宏观层面更应该跟运力引进控制、调节挂钩。
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之瑜老师也曾撰文：普惠发动机事件已致九十余架飞机停飞，行业各方需要对“运力控制”形成共识。
5月29日，我曾经展望暑运，认为2024年暑运似乎并不乐观。详见：突发！美国航空大跌15%，衰退预期增强！我国航司同样面临考验，史上最弱的暑运临近！我判断：随后在三季度后期或四季度末迎来倒闭以及经营难以为继的浪潮。大型航空公司很可能全年亏损，中等航空公司微利。小航空公司持续亏损。
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