伴随城市与地铁建设发展，闲置铁路线成为城市高质量建设重要的存量空间资源。文章基于景观都市主义视角，通过对比国内外经典案例，从宏观、中观、微观三个层面对城市闲置铁路线活化利用的三个关键问题进行分析，提出闲置铁路线与城市空间网络共融、边界互通、空间互联的设计策略，并以武汉市武昌生态文化长廊武九铁路段更新利用案例为样本进行实证研究，为闲置铁路线活化利用与城市更新建设提供参考。董贺轩、毛桦颖／华中科技大学建筑与城市规划学院
赵孜冉／青岛大学计算机科学技术学院
张飞（通讯作者）／中南建筑设计院股份有限公司
闲置铁路线作为具有重要工业遗产价值的线性灰色基础设施，承载着丰富的历史与文化内涵。铁路的发展反映了人类工业文明的进步。然而，随着轨道交通方式变革和土地利用方式更替，城市交通空间职能不断演变，部分铁路线被闲置。由于闲置铁路线跨城市区域的线性特征，其再利用对沿线城市的发展和功能结构有重要影响。一方面，闲置铁路线占地面积大，沿线两侧土地利用复杂，导致城市肌理片断化、铁路线两侧区域之间的联系被削弱。并且，当前大量闲置铁路线缺乏合理的保护和活化利用措施，不仅历史文脉遭受破坏，也造成了沿线城市空间环境脏乱差、严重缺乏活力的局面。另一方面，闲置铁路线作为城市空间中的重要存量资源，具有巨大的城市生态、交通、公共服务价值。通过合理规划和再利用，可以使闲置铁路线成为城市更新与开发的关键组成部分，改善优化城市的空间结构。并且，将闲置铁路线转化为商业街、文化创意产业基地或公共绿地等，能够带动周边区域共同发展，为居民提供丰富的公共活动场所。因此，对城市中存在的大量闲置铁路线进行活化利用，充分发挥其潜在价值，对城市高质量发展具有重要意义。国内外相关研究表明，闲置铁路线的活化利用受自身空间特征以及与沿线城市空间关系的双重影响。学者们基于国内外典型闲置铁路再生实践，从场所再生、生态保护、经济发展等方面，提出了不同视角的活化利用方式。其中代书剑等从闲置铁路线的场地特征与价值挖掘出发，运用价值哲学理论，分析了作为价值主体的城市需求与价值客体城市废弃铁路的互动关系。秦雯等从闲置铁路线性空间形态特征出发，探讨了线性空间如何通过可持续设计手法进行改造，为提升高密度栖居环境的宜居性提供有益参考。还有部分研究以闲置铁路线与周边城市空间的形态关系为切入点，探索闲置铁路空间与城市交通系统的缝合方式，为闲置铁路研究提供了全新视角。然而，目前研究大多集中于闲置铁路线本身的设计和活化利用，较少从城市设计和规划的角度探讨其与城市交通网络、绿地系统及周边功能地块的关系。因此，有必要从网络隔离、界面封闭、文脉断层等问题出发，从城市区域尺度对闲置铁路线进行调控，探索其活化利用的设计策略，充分挖掘和利用这些城市空间资源。武汉作为中国经济地理中心，素有“九省通衢”之称。随着1950年粤汉铁路的全线通车，武汉逐渐向工业城市转型。然而，随着1957年长江大桥的建成通车，粤汉铁路与京汉铁路接轨，武昌北站与这段粤汉铁路旧线也随之冷清。2000年以后铁路第三次大提速，武九铁路北环线作用被进一步削弱。当前，武汉大量铁路线逐渐陷入沉寂，存量巨大，总长度约22.7 km。本文以武汉为实证案例，从宏观、中观、微观三个层面分析闲置铁路线的活化利用方法。闲置铁路线的活化利用方式与景观都市主义、基础设施景观化、绿道理论等方面理论紧密相关。景观对不同用地环境、区域特征、生态系统和基础设施网络具有独特的控制和处理能力，同时也拥有对城市各种功能空间的组织和协调能力。尤其是景观都市主义打破了原有的“建筑作为组织城市秩序最基本要素”观念，对城市建设的现有秩序作出了调整，将景观空间作为城市建设的基本单元。在城市设计过程中，景观扮演了城市要素的整合剂、城市形态结构的骨架、城市设计实现的催化剂，促进了紧凑城市的生态化。以景观都市主义理论作为指导，进行闲置铁路线的设计改造是可行方案。本研究在景观都市主义视角下，从宏观、中观、微观三个层面，建立闲置铁路线与城市空间形态相依、功能相成的存在关系，形成闲置铁路线与城市网络共融、边界互通、空间互联的统一体。景观都市主义视角下对闲置铁路线进行活化利用，提升闲置铁路线的公共性及整体功能效益，涉及三个关键问题，分别为：①城市空间与闲置铁路线的宏观布局关系整合问题；②闲置铁路线与沿线两侧城市功能区的衔接问题；③闲置铁路线空间本体的活化利用问题。本文选择七个典型案例作为研究样本，涉及城市、建筑、景观设计多个维度，分别从宏观、中观、微观三个层面分析归纳其活化利用策略。闲置铁路线的再利用对于完善城市结构至关重要。现有案例利用其线性连接特征，将闲置铁路线织入城市交通网络系统、绿地空间网络系统及公共空间网络系统进行整合。首先，通过布局铁路线核心节点的位置，以点带线激活沿线城市空间。其次，规划沿线及周边区域土地用途，建立闲置铁路线与城市其他要素的互动关系，协同铁路线两侧区域用地功能。最后，整合包含步行、车行在内的多种城市交通方式，将闲置铁路线重新融入城市公共交通系统，提升交通效率和公共空间活力，使城市交通网络、慢行系统、绿地系统更为多元、活力和高效，构建闲置铁路网络与城市公共空间协同复合的空间系统。![]()
▲ 闲置铁路线宏观层面案例分析
（1）单一节点布局模式 柏林三角公园（Park am Gleisdreieck）是利用两条旧铁路线交汇形成的三角铁路场改造而成的活力场所。改造项目利用原有铁路场边界及周边区域用地主导空间结构，并以公共绿地填补了原有废弃铁路空间。同时，对原三角场地边缘进行了开放化处理，使三角公园融入城市的整体结构中。作为旧铁路沿线唯一的大型公园，旺盛的人气使此处从荒地成为了城市的“引力场”，对城市发展产生了深远影响，最终形成了以三角公园为中心向四周蔓延发展的城市空间格局。（2）线性散点布局模式 亚特兰大环线（Atlanta Beltline）曾经是一条长达约35.4 km的铁路环线，如今被改造成环形活力绿道。由于旧铁路线周边散布大量商业娱乐设施、公园绿地、历史遗迹等节点，铁路线改造主张通过绿道体系建立具有高连接性的绿地网络，将原本分散节点进行串联。这种环绕性散点分布模式使空间节点能够辐射到周边的各个社区，并激活环线绿色空间系统。（1）延续交通运输功能，改进闲置铁路线的交通运输方式 旧铁轨及沿线车站作为闲置铁路线中的基础设施，具有巨大的更新利用价值。巴黎小腰带（La Petite Ceinture）曾经是一条环绕巴黎市的长达32 km的铁路环线。在其改造过程中，巴黎政府选择保留部分仍有交通运输价值的铁轨用于运行火车，将另一部分使用效率低下的铁轨转型用作人行通道。这种改造方式保留了铁路线原本的线性结构和交通运输功能，并对单一的交通运输方式进行改进，与两侧城市主要交通网络加强联系，提升了城市交通运输质量和效率。（2）转型为公共空间，增添生态活力与人文魅力 在代官山铁路遗址改造（Log Road Daikanyama）中，旧铁路线被地下化，原有铁路线空间被植入休闲、办公、居住三种生活场景，并通过建筑与绿地融合，植入大量休憩空间，增添了沿线活力与人气，加速了闲置铁路线的活化过程。在纽约高线铁路（the High Line）改造案例中，原铁路沿线高架转型为城市高架公园，共串联20个街区，与周边建筑紧密结合，形成一条穿过城市的公共绿带。公园集步行道、休闲区等于一体，与两侧区域形成强互动关系，并为周边居民及游客提供了丰富多样的休憩体验和休闲场所。（1）连接城市交通系统，共同组成交通网络 亚特兰大环线项目中将分散的多种公共交通线路通过环线衔接，构建了以轨道交通、公交、慢行系统为骨架的绿色交通网络。环线与原有捷运线的交叉点设置了三个新换乘点，市民可通过环线与城市轨道交通便捷换乘。同时，环线内部交通与外部交通形成一体化的“环形+放射状”的公共交通网络，大幅提升了地铁公共交通可达性和吸引力。（2）整合多种交通方式，使交通网络功能更加完善多样 亚特兰大环线项目利用闲置铁路沿线空间打造若干种多功能绿道线路，将该绿道与机动车道、轨道交通道分离设计以保持慢行交通环境品质，并划分了骑行道、跑步道、慢行道，实现了多模式交通复合的设计理念，提供多样化的交通选择，引导亚特兰大从以高速公路为导向的城市转变为绿色低碳公交优先的城市。整合闲置铁路线两侧城市区域空间，协同区域功能，形成一体化发展模式，有效提升区域活力。首先，对铁路沿线原有的封闭界面进行多功能化、开放化处理，消减线性铁路线对于沿线两侧城市空间的割裂影响。其次，将闲置铁路线空间与城市空间交汇区域打造为公共休闲空间、商业空间、文化艺术空间等多功能空间，增强区域凝聚力，发挥闲置铁路线空间潜力，带动周边区域发展，促进城市区域品质提升。（1）重建空间边界，使边界功能多样化 在代官山铁路遗址改造案例中，原有的轨道两侧墙面被打破，一侧建设具有亲和力的商业建筑，与城市空间衔接，另一侧用绿植覆盖，增强空间界面的观赏性。略带坡度的步道连接了商业建筑和线性的铁路线空间，同时也缝合了原本被铁路隔断的东西两侧街区，弱化了原本封闭的空间边界，增加了铁路线空间的洄游性。（2）开放空间边界，使观景视线渗透沿线城市区域 除实体界面设计外，通过开放闲置铁路线空间虚边界，引导观赏视线渗透至沿线两侧城市空间，提升闲置铁路线视觉吸引力。在高线公园改造中，得益于曼哈顿横平竖直的街道体系，从高线公园跨越街道上空的空间节点可以俯瞰东西向街道的路口，感受公园空间的慢节奏与街道和周边建筑中快节奏的对比。高线公园两侧扶手与景观植被成为城市风景的“景框”，形成了独特的城市风景线。（1）组织闲置铁路沿线城市区域的开放空间，打造特色引力区 La Recyclerie是巴黎小腰带沿线的一家环保餐厅，在环线改造中围绕餐厅规划了一座有机农场，农场设置有开放性农业教育空间，用于举办研讨会、传授园艺知识。同时，改造计划在沿线区域打造一个集永久性养殖、鱼菜共生、农林业车间、生产温室等用于激活产业的空间，该区域规划为周边居民提供了新的就业机会和住处，增强了场所吸引力。（2）增加铁路线与沿线城市空间的交汇点，并丰富交汇方式 在高线公园改造中，由于沿线串联了20个街区和多栋建筑，高线公园与这些区域的交汇方式也更加多样。各式各样的楼梯、电梯形式十分丰富，有的结合了步道设计，有的结合了周边建筑设计，有的通过连桥直接接入了旁边的办公建筑。与城市空间多方式的物理空间交汇成为该项目最重要的特点，既让整个高线上的活动更加丰富，也促进了沿线区域与城市空间的互动与联系。在微观层面，闲置铁路线可以通过特色步行系统与空间场所的营造来激活场地活力。首先，通过景观设计，利用铁路线的地形优势打造空中花园、景观台阶等吸引人流，并消解场地高差，设计具有丰富体验的慢行游览动线。其次，利用铁轨等景观要素放大铁路遗址的文化氛围，引入本土植物，打造活力公共空间，吸引文化创意产业和公共文化活动，为铁路线注入活力。巴黎绿荫步道（Promenade Plantée）长4.7 km，原为废弃高架铁路。在改造过程中，原有高架桥被保留，设计师利用高架和城市区域的高差设计了特色立体游览动线。通过将桥下空间设计成独立店铺，每一个店铺都成为传统手工艺展示的橱窗，形成以高品质艺术品和手工艺品商店为特色的商业街，激活高架下层空间。高架桥上部则拆除了原有的轨道，新修建了沿用原始轨道宽度的步行道，两侧结合下部拱形构造种植植物，形成花木扶疏的空中步道。在高线公园改造中，设计者则对行人游线进行了巧妙安排，丰富了公园的游赏体验。例如，在同一位置设计不同高度的平台，上层用于人行交通，下层则用于日常休闲；同时，场地设置阶梯广场，围合部分区域打造舞台空间。这种处理方式保留了场地原本的空间层次，并丰富了空间活动形式。（1）保留铁路要素，营造空间场所文化氛围 在京张铁路遗址改造案例中，设计师保留了原有的工业桁架，使其成为多功能活动平台，承载多姿多彩的生活场景。同时，场地修缮了原有的西直门站房，人们可在此通过旧物展陈，重温京张历史，见证时代变迁。（2）保留乡土树种，营造空间场所植物景观 在高线公园改造过程中，设计师注重植物的本土性和多样性，保留部分场地原有植物种类。草地、灌木丛、藤蔓、苔藓和鲜花等野生植物与道砟、铁轨和混凝土巧妙融合，形成了独特的野趣生机与活力。（3）保留特色元素，营造空间场所活力特色 在巴黎小腰带改造中，Le Hasard Ludique原本是闲置铁路沿线用于涂鸦的场所。政府保留了原有的墙面涂鸦，并利用沿河的一小环线铁路旧址，新建了300 ㎡的露台，用于定期举办音乐会、俱乐部之夜、儿童娱乐活动等，增加了场地活力与特色，推动了场地持续更新利用。武九北环铁路修建于20世纪50年代，起点为武昌火车站，终点为青山楠姆庙车站，全长约18.4 km，横跨武汉两城区，是武汉历史发展中重要的交通纽带。作为粤汉铁路的一部分，武九铁路北环线穿城而过，位于长江主轴核心地带，扮演着城市中轴线的角色，其建成曾助力武汉由码头城市向工业城市转型。但近年来随着铁路运输功能转移，武九铁路北环线被闲置，闲置铁路线将武昌、青山滨江区域一分为二，造成多条“断头路”，闲置铁路线两侧布满棚户区，阻碍了城市高质量发展。针对上述问题，武昌生态文化长廊（以下简称“长廊”）改造项目应运而生，该项目总用地面积约98.8 h㎡，穿越5个车站，全线长约17.9 km，毗邻右岸大道长约9.1 km。目前，项目已基本建设完成并投入使用。长廊按照“一线串珠”的总体思路，搭建了一条展示铁路文明与园林生态交织的风景线，融入了武汉“百里沿江生态文化长廊”，提升了长江主轴城市功能及环境品质，成为展示武汉城市形象的重要窗口。首先，长廊规划形成四个特色段落，整合沿线数十处铁路文化遗址与城市公园，打造包括四美塘铁路文创天地在内的六大节点，创造具有独特铁路文化属性的生态文化长廊。其次，长廊从曾经的“临湖背江”转变为“环湖面江”，横向链接长江绿道与东湖绿道，纵向链接武昌古城、华中金融城、武昌滨江商务区等，并串联绿地、办公、居住、商业多种城市功能片区，成为长江右岸城市功能的新文化绿廊。最后，长廊拆除旧铁路线与道路交叉段，打通39处道路节点，破除城市交通瓶颈。并且，长廊在轨道枢纽将步道出入口与轨道出站口无缝结合，构建轨道与慢行交通健全接驳空间。同时，长廊构建立体交通，在与城市公园、主干道交接段落采取高架设计，建设九座跨街景观栈桥，通过缓坡实现与长廊的无缝衔接，形成以慢行交通为主导的多模式复合交通走廊，提升城市慢行交通功能。![]()
长廊通过整合沿线用地功能，并以六大节点为核心划分不同区段，缝合原本割裂的城市界面。其中，四美塘区段以四美塘铁路文创天地节点为核心，其原址为武九铁路北环线机修车间段。该段通过复原老火车站等历史记忆元素，并结合运营与功能，植入多元的弹性空间与游玩体验。厂房内原有的空间形态重构后被植入艺术场馆或小剧场等新兴业态，形成不同的展示、经营与开放活动空间。月亮湾段位于武昌滨江商务区核心节点，横穿城市垂江绿轴。该段通过立体城市空间设计，使慢行系统上跨临江大道，连接生态长廊及临江节点。并通过地面层的抬升，将江岸空间与堤防相结合，使周边建筑、公共平台与月亮湾城市阳台融合成有机整体。弓形桥段处于旧铁路线与道路交叉区段，从物理空间层面，弓形桥保证了长廊慢行系统连续性。并且，栈桥入口区域建设街角公园，为骑行上桥缓坡提供充足空间的同时，加强了长廊与两侧城市空间的联系与呼应，立体交错的空间形式也丰富了长廊的游览体验。从景观视线渗透上，弓形桥独特的景观样式也使其成为区域的一抹亮色，远远看去，它是城市里的地标，增强了长廊与区域的互动。长廊改造项目中，铁路元素大部分被保留，铁路元素与植物景观共同造就了长廊的文化与艺术氛围，赋予场地独特的空间体验。首先，步行系统组织方面，长廊共设计三种步行空间系统。在无铁轨段，新建透水沥青园路。在有铁轨段，部分将原有铁轨进行改造，在轨道中间和两侧设置透水砖、花岗岩、高耐竹板等材料铺装，形成可供游客通行的园路；部分保留原有铁轨，在铁轨两侧新建透水砖面层园路供游人通行。其次，空间氛围营造方面，铁轨被再利用作为路缘石，枕木则作为公共座椅的基座，部分节点设计还保留了原有铁路编组站和厂房特色。沿线依据不同区域特色种植不同花种，形成四季常青、移步易景的特色植物风貌。最后，从可持续运营管理方面，长廊中保留大量的火车头作为具有铁路文化特色的经营场所，融入餐厅、咖啡馆等公共服务功能。旧厂房机修空间也承接“设计双年展”、篮球赛、光影展等系列文体活动，为长廊源源不断地注入人气与活力，确保长廊的可持续发展。▲ 武昌生态文化长廊实景
▲ 上：改造后的铁轨
▲ 下：随处可见的铁路元素
总之，长廊通过对武九铁路线的活化利用，从宏观融入城市界面，以慢行交通为主导的绿色低碳出行方式串联滨江综合体；从中观连接周围功能区，打通界面激活区域活力，增强与城市区域互动；从微观利用铁路遗址元素及植物共同营造生态化、文化共存的氛围及环境，实现了闲置铁路线景观化利用。长廊的建设将原本被武九铁路割裂的城市空间重新缝合，最终实现了从“铁道”至“绿道”的转变。我国是铁路强国，也是铁路遗址大国。推动铁路遗址保护与利用，是传承工业文明与铁路文化、展示工匠精神的必要途径，具有强大生命力。随着城市高质量发展的需求，闲置铁路线的改造再利用越来越受到重视，然而，城市空间与线性闲置铁路线的整合仍需提升。城市要素之间的整体、协同、动态发展状态是可持续城市环境的关键，将闲置铁路线融入城市空间网络是重要环节。在闲置铁路线与城市要素的组织过程中，景观起着不可或缺的作用。生态角度上，景观改善闲置铁路线空间环境质量，提升城市生态韧性；功能角度上，景观将闲置铁路线改造成具有美学价值的公共空间和丰富的社交场所，促进居民户外活动和文化传播；形态角度上，景观提升闲置铁路线在城市系统中的有序性和有机性。从景观都市主义视角下，可以从宏观、中观、微观三个层次建立闲置铁路线与城市要素的联系，提升其公共服务潜力和活化利用价值。今后，闲置铁路线的活化利用方式将呈现出较强的复合性与动态性特征。除了需要在宏观、中观、微观三个层面对闲置铁路线空间环境进行城市更新设计工作之外，还需要建筑、风景园林及市政工程等多专业之间紧密配合，才能有效应对闲置铁路线活化利用建设过程中出现的复杂工程问题。尤其是在更新改造建成工作完成之后，城市管理部门、运作经营主体及临接地块城市居民三方对沿线空间环境进行持续动态的维护、运营及管理，对于闲置铁路线活化利用价值的充分挖掘来说，具有很强的必要性。总体而言，多种专业领域及建设主体之间的有机协作，是实现“铁道”向“绿道”转变的有力保障。 n
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原文请查阅《新建筑》2024年第5期（总第216期）。
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