自2010年滇越铁路滇段通车100周年以来，申报世界文化遗产和保护利用的呼声日益高涨。以2015年5月建水古城小火车的开通运营为标志，云南红河州境内相继开通了开远南北轨道交通和石屏观光小火车，这些线路占米轨铁路总长的1/10。这三个文旅项目的成功运作证明：小火车的开行是保护和利用米轨铁路的关键。铁路与三个地方政府共同高举“在保护中运营，在运营中保护”的旗帜。但是，要在滇越铁路全线或云南米轨铁路实现文旅项目融合发展，仍有很长的路要走。对滇越铁路文化的认知仍处于“两根钢轨的对峙”状态——看上去很美好，走起来很艰难。滇越铁路的保护与利用必须在有共识的基础上才能共进。
2020年12月7日，笔者在云南省文物局“滇越铁路世界文化遗产价值研究成果审查和滇越铁路保护利用工作座谈会”上呼吁：“滇越铁路的保护与利用必须在有共识的基础上才能共进。”2022年10月以来，笔者有幸以专家身份参与云南省人民政府参事“滇越铁路保护利用工作调研组”工作，其间多次呼吁关注滇越铁路滇段（简称“滇越铁路”）保护利用问题，“共识不易，共进更难”。几年下来，笔者更加坚定地认为，滇越铁路的保护与利用，只有在达成“共识”的基础上，才有“共进”的可能。 云南米轨铁路是由历史上的滇越铁路、个碧临屏铁路、滇缅铁路、叙昆铁路、草官铁路演变而来的，总里程758.418 km，营业里程653.2 km。
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外界一直用滇越铁路指代云南米轨铁路，也许是因为滇越铁路这一名称更具国际效应。在铁路界，滇越铁路自1958年后被称为昆河铁路，滇越铁路成为一个通用词条。（1）滇越铁路是中国直通国外的第一条国际铁路 早于滇越铁路的中东铁路和安奉铁路有三个明显的特征：一是名称中未涉及国外；二是轨距不一，进出需要换轨，且变化多；三是未持续运营至今。相比之下，滇越铁路直接连通国外，并且其名称中的“越”字，代表国外。因此，可以说，滇越铁路是中国第一条直通国外的国际铁路。（2）滇越铁路的起点并不在昆明北站 滇越铁路的起点是黑土凹车站。昆明北站诞生于1938年12月，系昆石铁路和昆小铁路的起点。在昆明城内东西向的米轨铁路，包含了历史上的滇越铁路、滇缅铁路和叙昆铁路。（3）云南米轨铁路一直在运营 现在我们所称的滇越铁路实际上一直在运营中。它属于全国铁路网的一部分，是国铁序列中的一条线路。蒙宝铁路的建水至团山段自2015年起一直在运营，而团山至石屏以及至宝秀段则于2020年恢复运营。
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滇越铁路的价值体现在多个方面，包括工程技术价值、铁路机车车辆等移动装备的文物价值、历史文化价值、对周边地区的辐射影响等社会价值，以及相关原生和衍生的无形价值。（1）分布在沿线的铁路场站是铁路文化的最核心资源 目前，许多场站陆续被登记为省级、国家级文化保护单位并受到保护，沿线昆明、开远、建水、石屏等站建有博物馆，大批铁路文物得以妥善保存。其蕴藏的文化价值、品牌价值等日益受到重视。
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（2）沿线多样的桥涵隧道等是滇越铁路遗产的重要组成部分 滇越铁路穿越深山峡谷，最小曲线半径87.6 m，最大坡度28‰，最低海拔89 m，最高海拔2 026 m，高差1 937 m。沿线桥梁175座/5 561 m，隧道185座/21 465 m，涵渠3 322座/29 798 m。以滇越铁路为核心的云南米轨铁路系统完整地保存了线路、桥梁、隧道、机车、车辆、信号及调度设施、机修场等铁路工业遗产，是展示百年历史文化的宝贵资源，也是实施云南米轨铁路综合保护开发的坚实基础。
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（3）沿线高山峡谷、河流纵横，拥有独特的自然景观 滇越铁路全长仅465 km，但跨越了金沙江、珠江、红河三大水系；跨越了金沙江水系与珠江水系、珠江水系与红河水系的两大分水岭。同时，它还穿越了亚热带干湿分明的高原季风气候区、南亚热带半湿润气候区和热带山地季风雨林湿润气候区这三大气候带。由于修建时沿河谷选线，铁路与沿途的三条主要河流（南盘江、南溪河、红河）并行，景观丰富多变，景观价值也较为突出。（4）周边拥有优越的区域综合交通条件 滇越铁路周边铁路、航空、高速公路线路丰富，已形成立体综合交通网络。已通车的线路包括沪昆高铁、云桂铁路、昆玉河准轨铁路、弥蒙高铁和中老昆万铁路。文蒙铁路于2023年底开工，沿边铁路等正在规划中。此外，昆明长水国际机场和文山普者黑机场投入使用，红河蒙自机场也在规划建设中。周边高速公路网络密集，包括G80广昆高速、G8511昆磨高速、G8011开河高速、G60沪昆高速、G85渝昆高速、G5京昆高速、G56楚大高速和G323鸡石高速等。（5）沿线少数民族地区非物质文化资源丰富 滇越铁路沿线是我国少数民族聚居区，大量民族文化资源富集于此。其中，国家级非物质文化遗产包括：建水花灯、彝族烟盒舞、彝族海菜腔、哈尼族生产四季小调、彝族叙事长诗《阿诗玛》、彝族阿细跳月等。省级重点非物质文化遗产则有：哈尼族长街宴、元阳哈尼哈巴、昆明调、苗族花山节、滇剧、彝族剪纸等。（6）周边分布着多样的历史文化资源 除了铁路遗产本体之外，滇越铁路周边还分布有许多宗祠、传统村落、民居和书院，如国家级文保单位陈氏宗祠、建水文庙和团山民居等，以及省级文保单位云窝寺、蒙自租界遗址、来鹤亭、郑氏宗祠、陈氏民居和玉屏书院等。（7）周边分布着较多的文化景观遗产 其中包括世界文化遗产元阳哈尼梯田，国家级风景名胜区宜良九乡风景区、滇池风景区，5A级景区石林风景区，4A级景区阿庐古洞、燕子洞，以及大围山自然保护区等。随着云南综合交通体系的完善，走过114年的滇越铁路的传统运输功能正在进一步萎缩。尽管地方政府和社会各界一直设想每年投入数亿元以维持约200万t的货运量，但应该说这只是一个美好的愿望。（1）关闭是有先例的 鸡街到个旧的33.9 km寸轨铁路，由于移动设备及配件停产，加上速度慢、运量低、投入大，于1990年被废弃。18年后（即2008年），所有设施设备被拆除，并集中保管于鸡街车站。2013年，在有中、法、越等国专家参与的滇越铁路昆明论坛上，时任红河州人大常委会副主任的陈军指出，停用就意味着废弃，将来若要重新开发利用，将付出几倍甚至几十倍的代价。
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▲ 1990年初米轨、寸轨机车在鸡街车站附近并驾齐驱
（2）支撑铁路运行的条件正在逐步消失 移动设备缺乏补充条件，连维修配件都无人生产。按照目前设备维修“拆东墙补西墙”的办法，用不了几年就会难以为继；基础设施设备制式太老，几乎都可以被列为“文物”，加之频繁的自然灾害，使得原本脆弱的线路在雨季变得不堪一击。2020年8月13日凌晨腊哈地发生泥石流，幸而由于夜间不行车，车辆被摆放在股道上，否则汹涌的泥石流会把住在房子里的职工连同房子一并掩埋。现在腊哈地车站已不存，变成了列车经过的线路区间。
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（3）对待产权问题有“良方” 资产在路方、资源在地方，只要双方都运用智慧，总能找到向前迈进的“良方”。建水、开远和石屏恢复开行小火车，不仅展示了滇南人民的智慧和勇气，也证明了“良方”的存在。这个“良方”的核心在于：共同面对、彼此尊重、相互扶持、搁置争议。在涉及路地双方甚至多方的核心利益时，各方之间不仅需要理解，更需要宽容。事实证明，只有路地双方达成共识，合力共进才有可能实现。规划的调整、政策的配套、资源的整合等主动权不在铁路，换句话来说，保护利用的主导权也不在铁路。开什么车、什么时候开，铁路具有发言权。但如何实现可持续发展，如何规划项目、整合资源、配套政策等，则是地方政府的责任。
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▲ 恢复开行的小火车
▲ 左：建水古城小火车
▲ 右：开远南北轨道交通
（4）发达的云南铁路网正在深情呼唤米轨 2023年，云南铁路运营里程超过5 000 km，客运发送量接近一亿人次。可以预见，云南铁路高速、普速、慢速并行的格局将长期存在，特别是沿边铁路将在不久的将来惠及沿边地区。从沿海到沿边，“快进漫游”会成为云南旅游最别致的特征。“有一种叫云南的生活”离不开铁路的支撑，文化与旅游融合发展将成为滇越铁路新的特殊使命。目前，社会各界对滇越铁路一百多年的历史文化价值还存在着不同认识，有些甚至是颇为偏颇的理解。为了消除这些疑虑，需要运用马克思主义的唯物史观，并结合新中国成立以来滇越铁路发展的事实，来正确认识和理解滇越铁路。首先，必须认识到法国殖民主义者修建滇越铁路的目的是为了扩张势力范围、掠夺资源财富以及奴役中国人民，这给云南人民带来了深重的灾难。其次，也应当看到，尽管法国殖民者修建滇越铁路的初衷是为自身利益，但这条铁路实际上促进了云南社会生产方式、生活方式和思维方式的变革，从而在客观上推动了社会变迁和变革。正如马克思所言，法国殖民主义者在云南修建和经营这条铁路的过程中，无意中成为了历史的工具。再次，还应进一步看到，滇越铁路是在中国共产党领导的人民革命胜利后，才真正在社会主义建设和改革的进程中获得新生，成为中国人民自主运用的人类文明成果。滇越铁路的百年历史生动地证明了东方各民族争取解放的道路是正确的，它见证了中国人民在中国共产党领导下实现马克思预言的历史进程。一百多年前，云南人民和全中国人民还遭受着封建主义和帝国主义的压迫。而今，中华民族已昂首挺立于世界民族之林，滇越铁路正是这一历史巨变的见证。这不仅是滇越铁路历史价值的核心，也是今天高度重视和保护这份历史遗产的重要原因，我们应当从历史的高度和全球的视角来审视滇越铁路的现实意义和深远影响，这也是保护和利用滇越铁路、积极申报世界文化遗产的重要出发点。今天，我们运用马克思的唯物史观来阐释百年滇越铁路的历史，不仅是为了释疑解惑、统一思想、顺利推进保护和利用工作，更重要的是，我们可以更加自觉、更加明确地将滇越铁路这一历史文化遗产作为爱国主义、历史唯物主义和中国特色社会主义教育的生动教材，进一步增强历史自信和文化自信。![]()
▲ 滇越铁路历史照片
▲ 左：米其林机车行驶在人字桥上
▲ 右：火车行驶在白寨大桥上
文化是魂，为旅游赋能；旅游是形，为文化宣声。在某种程度上，保护性措施是文化与旅游之间的桥梁和纽带。（1）推进整体规划设计 保护规划与开发利用规划要同步进行，缺一不可。以共识为基础，吸收相关部门和智库的力量，尽快制定一个集保护利用与文旅融合发展的总体规划，争取在三到五年内得到省政府、国铁集团的双重认可。同时，鼓励有条件的州市和沿线地区先行先试，做到上下协同、路地同心。（2）路地各方需配套相关政策 积极争取云南省和国铁集团的相关支持政策和办法。地方着重在规划、土地、资源、税收等方面给予支持；国铁集团侧重在安全、运营管理、保护等方面对米轨制订有针对性的“特例”办法。另外，可借鉴我国国家公园管理体制改革与国际文化线路保护理念，无论是单独还是同步的探讨都是有益的。（3）从保护设施建设上要注重品质 目前对滇越铁路的保护主要侧重于运营维护。一些车站所在地政府的陆续投入，展现了路地合作的积极态势。适度增加一些场景或景观，有助于提升车站的美誉度，但应避免生搬硬套。新增设施或小品应尽量符合滇越铁路不同历史时期的特征，防止过量增加和过度解读，尤其要避免使用所谓机车、车辆的赝品或仿制品，以免误导游客、贻害观众。应关注现代旅游习惯，在品质和质量上多花功夫、多见真章。（1）共同推进申遗工作 发挥滇越铁路研究会等社团组织、各类智库、企业等的作用，为申遗工作提供智力支持和民间力量。目前，申遗工作有四个选项：一是中越联合申遗；二是中方单独申遗；三是云南米轨铁路整体申遗；四是单点申遗。无论选择哪种方案，铁路和地方各级政府的作用都是不可或缺的。（2）共同做好基础工作 云南省滇越铁路研究会近年来在申遗方面做了大量的基础性工作。从现在开始，乘着第四次文物普查的东风，联合各方力量共同探讨滇越铁路保护问题，并适时准备提供高质量的文本和资料，以使申遗工作更加扎实可靠。（3）拓宽多种维护利用思路 文物修缮是一项专业性很强的工作，铁路维护更是涉及众多专业领域。改变思路和角度，总能找到融合的办法。只要不涉及正在使用的铁路设施，维护工作就相对容易。对于仍在使用的专业设施，各方应寻求共同点，实现“铁路+文物+N”的多种修缮模式。（4）扩大共识，缩小分歧 红河州成功利用米轨铁路的经验中最值得肯定的是：每一种努力都应得到尊重，每一个付出都应得到尊严。铁路上的两根钢轨象征着交流、沟通和共同前进的可能性。这些弥足珍贵的经验为今后扩大共识、缩小分歧打开了更加广阔的空间和舞台。历经114年的滇越铁路，其保护与开发利用一直是人们关注的焦点。如果大家都能“向前一步”，“握手”与“共识”的机会将大大增加，合力共进就有可能成为现实。 n
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原文请查阅《新建筑》2024年第5期（总第216期）。
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｜本期专栏文章索引｜
3. 夏海山. 中国铁路遗产文化价值概览[J]. 新建筑，2024（5）：8-13.
4. 欧振宇，赵志庆，张轲. 铁路世界遗产保护经验对我国的启示[J]. 新建筑，2024（5）：14-19.
6. 王福永. 滇越铁路保护与利用：在有共识的基础上合力共进[J]. 新建筑，2024（5）：26-29.
7. 董贺轩，毛桦颖，赵孜冉，等. 城市闲置铁路线活化利用的关键问题和设计策略：基于景观都市主义视角[J]. 新建筑，2024（5）：30-35.
8. 王若然，吕志宸，徐苏斌. 从洋行贸易看铁路技术的传播：以英国怡和洋行在近代天津的铁路建设为例[J]. 新建筑，2024（5）：36-41.
9. 唐琦，杨金洁，朱雅坤. 英国铁路发展历程及遗产保护体系研究[J]. 新建筑，2024（5）：42-48.
10. 朱晓明，林钰然，邓原. 更好的场所：政府建筑师的角色转变及其在悉尼货运线更新中的呈现[J]. 新建筑，2024（5）：49-55.
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