铁路遗产是工业遗产中的主要门类，铁路遗产保护传承逐渐引来学界和社会普遍关注，然而我国铁路遗产保护呈现低层次研究、低程度保护和低效率利用的状态。基于此，文章首先梳理国际铁路遗产研究前沿、我国铁路遗产保护历程和我国面临的相应困境。然后通过综合比较和详细解析两个方法，从顶层设计、价值挖掘、保护规划和运营维护四个方面，解构铁路世界遗产的保护经验。最后基于铁路世界遗产经验的适用性，总结对我国的启示，以期为我国铁路遗产保护传承和申报世界遗产提供参考路径。欧振宇／东南大学建筑学院
赵志庆（通讯作者）、张轲／哈尔滨工业大学建筑与设计学院，寒地城乡人居环境科学与技术工业和信息化部重点实验室
铁路遗产作为一种新兴的遗产类型日益受到广泛关注。铁路遗产包括铁路线路、火车机车、历史车厢、火车站点和铁路博物馆等要素，还包括铁路勘测、设计、建设和管理的技术技能，以及无形的劳动记忆。我国铁路遗产数量庞大、资源丰富、价值突出，但是铁路遗产保护的研究与实践尚处于起步阶段，铁路遗产保护中存在保护意识淡薄、保护与发展冲突、未纳入文保部门工作范畴、资金和专业人才匮乏、无法获得专业部门指导等问题。铁路世界遗产保护经验可为我国铁路遗产保护利用工作提供新思路。在工业遗产保护思潮的影响下，世界遗产委员会于1998年召开第一次世界铁路遗产大会，以帮助各缔约国申报铁路遗产。次年，国际古迹遗址理事会开展铁路遗产价值标准的专题研究，推动奥地利、印度、瑞士和伊朗的铁路遗产入选《世界遗产名录》。至今，成功申报铁路世界遗产的国家已积累了大量铁路遗产保护的经验，在理论研究和实践方面取得了长足发展。我国的铁路遗产保护传承面临诸多困境，对铁路世界遗产保护与利用经验进行专门研究和学习借鉴，有助于推进我国铁路遗产保护事业的发展。1 铁路遗产研究概况
铁路最初不属于文化遗产范畴，20世纪70年代在后工业化背景下，铁路中许多设备和要素被迭代淘汰，引来国际社会普遍关注。铁路遗产的文化和技术价值开始为多数社会群体认识，铁路元素也被逐渐纳入文化遗产范畴。近年来，铁路遗产在许多国家被用作旅游资源，在原本的历史线路上开通旅游性质的火车，以“动态博物馆”的形式保护开发铁路遗产。从保护的角度来看，活化利用展现了铁路遗产的技术、文化和美学价值，发展文化旅游产业和文化创意产业成为了发展经济和遗产保护的有效工具。同时，将“文化路线”概念引入铁路遗产领域，说明与展示技术发展或新型生产方式的其他工业遗产相比，铁路遗产的价值不仅在于技术、军事和经济交流，还在于它对区域之间文化交流的促进。虽然我国铁路遗产的保护工作同国际相比起步较晚，但数十年的制度建设颇见成效。2006年，《关于加强工业遗产保护的通知》公布后，我国开始探索铁路遗产保护利用方式；2015年，中国铁路总公司出台《铁路文物保护管理暂行办法》；2016年，工信部和财政部发布《关于开展国家工业遗产认定试点申报工作的通知》，对铁路不可移动及可移动文物进行了摸底普查；2017年，开始公布包括铁路遗产在内的《国家工业遗产名单》；2018年起，《中国工业遗产名录》陆续收录19条遗产铁路。铁路遗产保护研究主要集中在遗产要素界定、遗产价值梳理、保护和传承策略、遗产廊道构建与全域旅游等方面，保护研究对象主要集中在中东铁路、滇越铁路和胶济铁路等线路。总之，保护传承的实践数量远少于铁路遗产的总数，铁路遗产的保护传承工作仍然任重道远。![]()
▲ 中国铁路遗产分布
1.3 我国铁路遗产保护困境
顶层设计不明体现在产权所有不够明确、法律地位不够健全和管理部门不够协调三个方面。其一，由于年代久远，部分铁路遗产要素缺少产权主体或产权混乱，故存在废弃的现象。其二，铁路遗产保护的法律体系不够健全，虽然针对列入全国重点文物保护单位的铁路遗产划定了保护范围、提出了保护要求，但其余铁路遗产要素没有相应法律地位、保护要求和措施。其三，我国铁路遗产线多跨行政区，尽管行政区内部管理较为完善，但各区域间暂未建立良好的沟通和协调机制，不利于跨区域的铁路遗产的整体规划、保护与管理。一方面，随着高铁和客运专线的建设，近现代时期兴建的铁路遗产线路的交通运输价值日益式微，使得被废弃的遗产线路增多；同时铁路遗产作为文化遗产的经济价值挖掘不及时，导致铁路遗产灭失加速。另一方面，各地方部门对铁路遗产的认识仍停留在“标本式”保护的僵化状态，对其价值内涵理解不足，忽略与铁路相关的街道城镇、历史空间、风土文化、自然环境等元素的整体保护利用。多数省市地方部门没有将铁路遗产保护纳入城乡历史文化保护的规划范畴，鲜有制定专项保护利用规划；保护利用方法单一，已制定的铁路遗产保护规划没有与当地的经济发展、风土文化和自然环境产生有机联系。铁路遗产保护常与地方经济发展相矛盾，由于遗产活化利用产生经济效益周期长，如何使遗产保护成果惠及民生、助力经济发展是个重大问题。由于产权不够明确和管理部门不够协调，导致无法形成统一的管理运营主体主导铁路遗产的管理和运营事务，且铁路遗产主管部门主要精力集中于铁路运输，对遗产保护资金投入甚少。同时铁路遗产的活化利用局限于文化旅游，往往面临前期投入大、回报周期长、短期内难以实现正向反馈的困境。总之，铁路遗产要素运营维护所需的边际成本使得运营维护持续缺位，从而加剧了铁路遗产保护的困境。下文以《世界遗产名录》1998—2021年间陆续收录的奥地利赛默灵铁路、印度高山铁路、穿越瑞士和意大利的雷蒂亚铁路、伊朗纵贯铁路这四组铁路遗产为例，对铁路世界遗产保护经验进行解析。铁路世界遗产在时间分布上，主要是19世纪中期和20世纪早期修建，空间上分布于西欧、南亚和西亚地区；铁路长度一般在100 km以下。铁路世界遗产是铁路在各个历史时期和地区发展的代表性成果，均使用至今，并仍然发挥着交通运输、旅游观光和文化交流的作用。![]()
▲ 1998—2021年《世界遗产名录》收录的铁路世界遗产概况
铁路世界遗产保护传承的顶层设计涵盖产权所有、法律地位、管理部门三个方面。国际遗产公约、国家层面的法律、地方层面的规章组合构成完备的制度体系，为铁路遗产保护传承提供依据和保障。铁路遗产全部归中央政府或者国有铁路公司所有，由铁路公司直接管理、运营和维护，同时中央、地方和社区级的相关政府机构对铁路遗产保护均有指导、监测和协助的权责。![]()
▲ 铁路世界遗产保护顶层设计
以雷蒂亚铁路为例，其主要铁路遗产要素被纳入瑞士从联邦到社区层级的法律保护体系。铁路核心区内所有土地、建筑、路堤、隧道归铁路公司所有。缓冲区内的土地，包括牧场、森林、山地和荒地，都属于市政当局或居民委员会。核心区内的铁路设施受瑞士联邦关于保护自然和国家遗产的立法保护。缓冲区内的重要建筑都被纳入州遗产管理局名单，景观元素受到《联邦国家重要景观名录》或各州景观保护区的保护，同时受建筑法和土地使用计划的管制。此外，法定的联邦规划、州结构规划、区域规划和土地利用规划分别从宏观、中观和微观层面对雷蒂亚铁路进行保护。雷蒂亚铁路管理部门是由联邦、州、社区的铁路公司组成的代表大会，负责铁路遗产保护与发展相关的重要决策。大会下设有执行委员会，负责落实大会的决策，同时受到雷蒂亚铁路办公室的协助；所有具体的技术工作由三个专家组完成。![]()
▲ 雷蒂亚铁路遗产保护法律体系
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▲ 雷蒂亚铁路管理部门
铁路世界遗产普遍挖掘了物质遗存背后的文化价值，并在活化利用过程中发挥其最大的经济社会效益。铁路世界遗产，一方面在铁路工程技术上代表着一个时期内的杰出成就，另一方面在人类活动上促进了区域经济文化的交流。铁路遗产被列入《世界遗产名录》主要涉及两条标准：一是，能在一定时期内或世界某一文化区域内，对建筑艺术、纪念物艺术、城镇规划或景观设计方面的发展产生极大影响；二是，作为一种建筑或建筑群或景观的杰出范例，展示出人类历史上一个或几个重要阶段。![]()
▲ 铁路世界遗产突出普遍价值
以印度高山铁路下属大吉岭-喜马拉雅铁路为例，铁路遗产的工程技术和历史价值被充分挖掘和展示。1858年，大吉岭地区被英属殖民政府吞并。1869年，英属印度为发展大吉岭地区的茶叶产业，开始修建一条从西里古里（Siliguri）到大吉岭（Darjeeling）的蒸汽铁路。1947年，英国议会通过《印度独立法》，次年印度政府向英国购买了大吉岭-喜马拉雅铁路主权。大吉岭-廓尔喀山委员会（DGHC）于1988年成立，该委员会的主要目标是直接参与地区的发展，在保护铁路遗产突出普遍价值的同时，充分保护和传承当地的民族文化和生活习俗。大吉岭-喜马拉雅铁路的突出普遍遗产价值主要体现在两个方面。①技术价值：大吉岭-喜马拉雅铁路大胆而巧妙地使用“环形路”（BATASIA）和“Z形路”（类似中国京张铁路“人字形”铁路）等创新设计，在60～80 km的高山地形中实现海拔从326～2 203 m的攀升，先进且有效地解决了山地地形的机车牵引问题。②文化价值：大吉岭-喜马拉雅铁路展示了印度被殖民的历史，反映了人类价值观的冲突、对抗和融合的过程；同时见证了印度喜马拉雅山南麓茶园的文化传统，改变了当地人民的生活方式，无论是地主、茶农还是茶商，铁路至今仍是他们生活中不可或缺的一部分。铁路遗产保护规划涉及到规划体系、规划内容和规划方法中的真实性和完整性等方面。规划体系上，铁路世界遗产大多将遗产保护规划纳入到国家空间发展规划中，建立起“宏观—中观—微观”系统保护规划体系，由各国规划法律法规强制实施。规划内容上，具体包括州级空间规划、城市规划、土地利用规划、建筑和区划条例等，以及世界遗产委员会要求的分区保护规划。规划方法上，铁路遗产的持续使用确保其真实性，铁路遗产分区规划使得完整性受到保护。![]()
▲ 铁路世界遗产保护规划
以塞默灵铁路2009年制定的分区规划为例，世界遗产委员会要求对塞默灵铁路制定核心区和缓冲区的保护规划：①核心区，包括轨道、机车、附属建筑和土木工程在内的铁路设施；②用于定居和旅游的历史景观区，包括与铁路线直接相邻的重要历史保护区；③当地周边居民定居区，保护规划规定了每个地块的用地性质、容积率、建筑限高、红线距离、屋顶形式、建筑材料、立面颜色及停车场数量等；④定居和旅游补充区，包括铁路线上可见的所有景观元素，区域内不允许有任何永久建筑，基础设施必须和谐地融入自然景观中。![]()
▲ 赛默灵铁路核心区和缓冲区保护规划
塞默灵铁路在保持遗产的真实性和完整性方面也做了大量工作。由于塞默林铁路线是波罗的海-亚得里亚海走廊（Baltic-Adriatic Corridors）的物流瓶颈，不能满足经济交通走廊的运输需求，所以奥地利政府决定建设一条新的隧道提升塞默灵段的运输效率。为了保护塞默灵铁路世界遗产的真实性和完整性，采取了一系列规划措施：①新规划的隧道开通后原本的历史线路继续运营，减少对遗产路线的分流影响；②基础隧道的规划和建设（2012—2025年）遵守分区保护规划；③永久性隧道设施规划在世界遗产地的核心区和缓冲区之外，避免影响铁路遗产的景观质量；④临时性施工设施在完成基础隧道线后被拆除，景观修复措施确保遗产景观不受施工痕迹影响；⑤保护相关历史古迹，由设计、建筑、工程、技术和景观方面的国际专家组成的团队提供技术支持，将对铁路遗产的负面影响降至最低。![]()
▲ 塞默灵隧道路线和历史线路概览
在保护管理体系的基础上，铁路世界遗产建构了基于文化旅游的运营机制，包括人员配备、灾害防治、监测维护等方面。世界铁路遗产一般由专业团队负责运营维护，同时受到政府部门、铁路公司和专业院校的技术支持。铁路遗产主要受到发展压力和自然灾害的影响，前者的应对措施为出台法律进行管制，后者则依靠运营机构定期监测与维护。![]()
▲ 铁路世界遗产运营维护
以伊朗纵贯铁路的运营维护经验为例，伊朗纵贯铁路受到伊朗道路和城市发展部、建筑与城市规划高级委员会、伊朗纵贯铁路办公室的管理。伊朗纵贯铁路办公室是铁路公司中的一个机构，由指导委员会、技术委员会和工作人员三个部分组成。指导委员会负责审查遗产价值保护和外部合作，技术委员会负责保护和其他相关技术问题，工作人员负责实施各项决议。运营团队须定期接受保护和管理技术方面的专业知识培训，旨在提高其职工的社会、技术和科学知识水平。![]()
▲ 伊朗纵贯铁路办公室机构职能
3 对我国铁路遗产保护的启示
（1）完善法律制度体系 国际经验表明，通过立法确定铁路遗产的法律地位，涵盖文物建筑（文物保护单位、历史建筑、风貌建筑等）、历史构件（铁路建筑、线路、隧道、桥梁等）、历史空间（历史街道、历史城镇等）、非物质文化（铁路勘测设计、建设管理、生产生活记忆，以及相关城乡非物质文化遗产）、自然环境等要素，形成有力、有效的法律保障体系。铁路遗产由国家法律条例严格保护，也受到地方部门法定规划的约束，同时接受铁路公司规章制度的管理。（2）明确遗产要素产权 清晰明确的产权所有是统一铁路遗产保护权利与义务、责任与利益的前提，也是制定开发权转移政策、协调个体利益与集体利益的基础。以雷蒂亚铁路产权划分为例，铁路保护区内所有建筑、路堤、桥梁、隧道、牧场、森林、山地和荒地等都明确产权主体，充分尊重各个产权主体的利益诉求，建立广泛的铁路遗产保护利用的社会公众参与机制。（3）区域统筹划分事权 铁路世界遗产的共同做法是，协调平衡包括产权所有者、政府管理方、开发运营方、消费使用者、其他相关方等多元主体的利益，通过顶层设计实现区域层面统筹，由铁路公司负责与沿线行政区政府协调铁路遗产活化利用的合作过程中权利、责任及利益的分配问题，并相应承担运营维护、监测修复、旅游宣传和外部合作等职能。地方省市以行政区划划分事权，成立相应铁路遗产事务办公室，组织编制保护规划，确保规划落地实施，实现多元主体的合作共赢。（1）系统评估突出普遍价值 对铁路遗产进行全面系统的价值评估，不仅要认识到铁路遗产在历史、艺术、科技和经济利用方面的价值，更要挖掘出具体线路的独特意义，如代表人类杰出科学能力、工程技术的创新成就等，促进地区间的社会、经济、文化的交流与发展，体现自然、文化与技术的和谐统一。（2）全面认识技术和文化价值 我国近当代铁路发展过程是一段从远远落后到引进吸收再到领先输出的历史，需要挖掘我国人民在近代铁路勘测、设计、施工等技术过程和工程技术与自然、文化协调中的创新与贡献，在此基础上升华为突出的普遍价值。一方面，明确近代铁路遗产中自强不息、独立创新的民族精神；另一方面，剖析近代铁路修筑对地方发展、文化交流和社会生活的影响，彰显这一时期我国提升国家建设与治理能力的尝试，以及强化区域联系与协同发展的努力。（1）健全法定规划体系 雷蒂亚铁路保护经验表明，将铁路遗产保护纳入法定区域规划和城市规划范筹，可制定专项旅游规划、历史文化保护规划或风貌保护规划。铁路遗产成为法定规划体系的一部分，一方面，与省市地方的城市建设、经济发展紧密结合；另一方面，减少旅游增长和产业发展对铁路遗产景观风貌的消极影响。（2）制定分区保护规划 制定分区保护规划是提名世界遗产的必要条件。核心区实施最高保护等级，按照与核心区联系的紧密程度划定不同程度管控的缓冲区，逐级降低历史保护区、居民定居区和风貌控制区的保护等级，在确保铁路遗产及自然环境的整体性受到保护的同时，留出经济发展与城市建设的空间。（3）灵活使用规划方法 赛默灵铁路为平衡遗产保护和经济发展，增设地下隧道保证铁路运输，降低遗产线路的交通压力，从而实现对铁路遗产的保护。无独有偶，我国亦有中东铁路滨州线在既有线南侧新建双线（隧道）、京张铁路在保留旧线（旅游专线）的基础上开设新线（城际快线）的做法。以上经验均表明，铁路遗产保护与旅游经济发展并不对立，需要在发展过程中确保遗产的材料和实质、位置和环境、精神和感觉等方面做到真实可信，保护铁路遗产的自然和文化景观不发生显著改变，特别是保持乡村地区传统和文化连续性。（1）运营文化旅游线路 四组世界遗产铁路线，无一不开设文化旅游线路，基于铁路遗产物质和文化价值进行深刻挖掘，充分利用铁路遗产的突出普遍价值，以文化旅游赋能铁路遗产相关产业、功能、空间的活化和复兴。对于跨行政区域且遗存丰富的铁路遗产，可借助构建铁路遗产廊道、打造全域旅游的途经实现铁路遗产的活化利用。（2）组建成立专业团队 以伊朗纵贯铁路运营维护为例，负责铁路遗产运营和维护的公司需组织形成一个完备的团队，完成在铁路设施工程建设、设备管理和旅游运营方面的列车运行、监测维护、遗产保护与旅游宣传等工作，并确保能接受专业群体的培训或技术支持。（3）建立监测维护体系 铁路遗产保护监测涉及铁路工程结构、建筑物、铁路基础设施、旅游宣传、技术培训、自然环境和风俗文化等要素。与铁路紧密相关的基础设施要素由工程师、技术人员和职工负责监测与维护，而旅游、自然环境和文化等要素则由从事文化旅游管理的人员负责。结合世界遗产中铁路遗产的保护经验，铁路遗产的保护传承不局限于建筑修复、城市规划和风貌保护，还涉及顶层设计、价值挖掘、保护规划和运营维护等具体问题。基于铁路世界遗产保护经验，可相应总结四点启示：完善以法制体系为基础的顶层设计，构建以突出普遍价值为导向的评估体系，健全以保护传承为核心的规划体系，建立以活化利用为目标的运维机制。我国部分铁路遗产保护已有了一定的实践探索，但是保护利用成果的数量和质量仍处于较初级阶段，希望学习借鉴铁路世界遗产保护经验能对我国铁路遗产的保护传承、活化利用和申报世界遗产等工作有所助益。 n
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原文请查阅《新建筑》2024年第5期（总第216期）。
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