NA专栏｜单霁翔｜中国文化遗产探索与展望

1　作为新型文化遗产的“20世纪遗产”

随着对文化遗产认识的提高，文化遗产的概念也在不断演变。近年来，一些新型文化遗产，包括20世纪的遗产，逐渐受到广泛关注。但是，国际社会对于20世纪遗产的认定经历了漫长的过程。例如，澳大利亚悉尼歌剧院在第一次申报世界遗产时失败了，因为委员会认为它还没有经过时间的检验，需要更多时间来证明其价值。然而，在2007年第二次申报中，它被成功列入《世界遗产名录》。还有一些世界著名的近代建筑也陆续被列入《世界遗产名录》，包括1971年建成的澳大利亚墨尔本纽曼学院教学楼、西班牙巴塞罗那的高迪系列作品，以及柯布西耶的大量建筑作品。特别值得一提的是，巴西新首都巴西利亚也被认定为年轻的世界遗产。这标志着20世纪遗产逐渐受到认可。

作为20世纪遗产的一类，工业遗产的价值也逐渐被人们所认识。如德国的鲁尔工业区和弗尔克林根钢铁厂均已成为世界遗产。我国北京首钢厂也是优秀的工业遗产。在2008年北京奥运会前，它作为百年老厂采取了大规模的减产措施，此举不仅改善了北京的空气质量，也引起了国家的高度关注。2010年11月首钢全面停产后，我曾提出一份全国政协提案，呼吁对首钢工业遗产进行完整保护，避免将首钢土地拆分拍卖，避免房地产开发。幸运的是，时任全国政协主席的贾庆林同志对此提案给予了高度重视，并将其列为政协的重点提案。经过多方努力，首钢得以完整保护，如今已经转变为大型工业遗产园区，其规模甚至超过了故宫，吸引了大量游客。首钢的保护不仅是文化遗产的保护，更是地区活力的焕发。保护工业遗产不仅能够保留历史记忆，也能够为当地经济和文化发展注入新的动力，此类成功案例的保护经验值得我们深入研究和借鉴。

随着对工业遗产价值认识的深化，世界各地的工业和铁路遗产逐渐受到人们的关注和重视。一些著名的铁路遗产如奥地利塞默林铁路、印度大吉岭铁路及秘鲁马丘比丘铁路等，都成为了《世界遗产名录》中的亮点。在中国，我们也拥有许多优秀的工业和铁路遗产，这些遗产不仅是历史的见证，更是城市记忆的一部分。

2　中国对新型文化遗产的保护

为了保护这些珍贵的新型遗产，我国采取了一系列措施。2006年起，每年推出一个新型遗产的保护文件并举办相应会议，类型包括工业遗产、乡土建筑、20世纪遗产、文化景观、文化线路、运河遗产等。上述措施的实施得到了社会各界的广泛关注和支持，这使得新型遗产得到了更好的保护。

在过去的8年中，中国文物学会20世纪建筑遗产委员会一直在积极推动20世纪建筑遗产的保护工作。2018年，工业遗产的保护范围也涵盖了铁路遗产。这项工作得到了中国建筑学会和中国文物学会的大力支持。鉴于该领域涉及众多建设项目和建筑结构，我们制定了相关的标准，与这两个学会共同合作，确保保护工作的顺利进行。在过去的8年中，已经评选了超过790项20世纪建筑遗产。

作为明清时期皇宫的故宫博物院也拥有20世纪建筑遗产。例如1914年，从沈阳故宫和避暑山庄将23万件文物运至紫禁城，筹备了古墓陈列所，并建立了中国近代第一座专门用于文物保藏的大型库房——宝蕴楼。2016年，宝蕴楼迎来百岁生日，在这里举办了第一批中国20世纪建筑遗产项目的发布仪式，谢辰生先生、吴良镛先生及张锦秋先生等知名专家出席。

此后，我们每年都会邀请70多位建筑领域和文物保护领域的专家学者，参与对20世纪建筑遗产的评定工作。其中，最具影响力的是2004年在苏州举办的联合国教科文组织世界遗产大会。这次大会加强了世界遗产和中国文化遗产保护之间的紧密联系，为我们的保护工作提供了宝贵的经验和支持。

3　中国在文化遗产保护中的成就

2005年，西安举办了国际古迹遗址理事会第22届大会，这也是中国第二次举办此类会议，该会议对于国际文化遗产保护运动和我国遗产资源的重新认识产生了深远影响。然而，这次大会也带来了挑战：为了保证世界遗产的平衡性和多样性，同时帮助一些能力相对薄弱的国家获得申报项目的机会，国际古迹遗址理事会制定了《凯恩斯决议》修正版，规定每个国家每年只能申报1项文化遗产。这项决议对我们的实际工作带来了不利影响。中国拥有5 000年文化遗产资源，近70个项目正在等待申报，并且已经被列入预备名单，这些项目都具备申报的价值，但是由于限制，需要等待的时间较长。即便申报成功，也需要20多年。过去，我们每年可以申报2～3项项目，现在每年只能申报1项，这给我们非常大的压力。

全世界每年有超过130项、甚至140多项项目提交给国际古迹遗址理事会进行审核。在专业组织的严格审核下，大部分项目都会被剔除。之后进入世界遗产大会的项目也会被进一步筛选，最终只有约30项项目能够成功，有时甚至不到30项。因此，我们不断与国际组织进行沟通，包括与世界文化遗产领域“三巨头”进行沟通，向他们介绍中国作为一个拥有5 000年历史的古国，拥有丰富文化遗产资源，并且正处于城市化加速的进程中，我们提出的每个申报项目都带有抢救性质。希望未来能够放宽限制，更好地保护和推广中国丰富的文化遗产。

每次申遗都是一个巨大的挑战。我们必须精挑细选、群策群力并付出巨大努力，因为一旦选择了某个项目，就必须确保申报成功。

2004年，中国成功申报了高句丽王城、王陵及贵族墓葬；2005年，澳门历史城区获得认可；2006年，河南殷墟加入了《世界遗产名录》；2008年，广东开平碉楼与村落成功申报；2009年，福建土楼也获得了认可；2010年，河南登封“天地之中”历史建筑群成功入选；2011年，浙江杭州西湖文化景观成为世界文化遗产；2012年，内蒙古自治区元上都遗址也成功申报；2013年，云南哈尼梯田加入了《世界遗产名录》。

2014年，我们同时申报并成功入选两项巨型线性遗产：一项是大运河，另一项是丝绸之路。之所以能够在同一年成功申报两项，是因为丝绸之路的申报跨越了国界，中国、哈萨克斯坦和吉尔吉斯斯坦三国共同申报，使用的是吉尔吉斯斯坦的名额。

2015年，湖南永顺老司城遗址、湖北唐崖土司城遗址和贵州播州海龙屯遗址联合代表的中国土司遗产获得认可；2016年，广西花山岩画成功申报；2017年，厦门鼓浪屿也加入了《世界遗产名录》。

令人遗憾的是，2018年福建泉州申报未成功。虽然泉州拥有大量多样性的文化遗产，但申报主题不够鲜明，涉及面过于广泛。在2021年的再次申报中，泉州成功凝练出主题，将其定位为中国宋元时期世界海洋商贸中心。宋元时期，泉州取代广州，成为中国最大的海洋输出港口城市。在申报过程中，一些不符合规定的遗址被剔除。

2019年浙江良渚古城遗址的申报成功，中国与意大利并列，成为世界上拥有世界遗产最多的国家。相较而言，意大利的国土面积较小，一个葡萄园、一座教堂都被视为一处遗产，而中国的55项遗产，包括大运河、丝绸之路和长城等具有重大历史和文化价值的项目，其责任更为重大。值得一提的是，2023年云南普洱景迈山古茶林文化景观也成功申报。

4　从文物保护走向文化遗产保护

通过申遗，中国已经真正迈入了文化遗产的领域：从过去的文物保护迈向了文化遗产保护。在文物保护中，关注的是文化要素，例如保护泰山文物时，关注的是古建筑的保护。但在申报泰山文化遗产时，我们需要保护文化与自然要素共同生成的文化景观，不仅涉及山脉本身，还要保护整体的文化景观。此前，世界遗产分为两大类，即文化遗产和自然遗产，但在中国泰山成功申遗之后，世界遗产领域出现了第三类别——文化和自然双重遗产。泰山的成功申遗改变了过去的文物保护格局，也改写了世界遗产的历史。

文物保护与文化遗产保护具体有何不同呢？

首先，文物保护通常关注静态的、不再被人们居住和使用的遗址，例如古遗址、古墓葬等，如今这些地方更多被视为研究和观赏的对象。而在文化遗产中，需要保护人们仍在居住和活动的地方，如传统村落、江南水乡、民族村、历史街区等。这种保护涉及动态、活跃的元素。

其次，文物保护通常着重保护古代的建筑和文化遗产，对当代和20世纪的保护较少。起初，申遗要求遗址必须有100年以上的历史且具有独特价值，后来限制逐渐放宽。20世纪贡献了中国90%以上的建筑，这些建筑往往被忽视，被认为是司空见惯的、不需要特别保护。然而，如果我们不保护这个时代的遗产，后代将无法了解我们的贡献。

再次，文物保护通常涉及单一建筑或建筑群的保护，而文化遗产需要考虑人们的商品贸易、文化交流、人类迁徙等活动，需要对文化线路和线性遗产进行保护。这与铁路遗产的保护有密切关系，例如中东铁路、京张铁路等，都应予以保护。

然后，文物保护过去主要关注宫殿、寺庙等建筑，而在文化遗产中，我们需要保护更广泛的文化环境，包括乡土建筑、传统民居、工业遗产、商业老字号等，这些都是人们日常生活中的一部分，有着浓厚的历史文化底蕴。

最后，文物保护通常涉及物质要素的保护，而在文化遗产中，我们还需要保护非物质要素，这两者是不可分割的整体，共同构成文化遗产保护的重要内容。

京张铁路是中国人自主设计、自主建造的第一条干线铁路。它向人们证明了无论是经过城镇，还是穿越燕山山脉的军都山、太行山余脉的西山等复杂地形，中国人都能够建造铁路。西直门车站险些被拆掉，后来我听说当时的铁道部长吕正操拄着拐棍说：“谁敢拆！”这座建筑最终才得以保留，同时也留存下中国铁道的百余年历史印记。然而，铁路部门和城市交通部门之间的合作并不太顺畅。例如北京的十三号线，我认为，能否将其与铁路整合成一条线呢？铁路和地铁虽然一个在地面上、一个在地下，有所区别，但也应该进行统一规划，以避免造成复杂性。

我记得小时候有一条鹰厦铁路，在竣工时曾庆祝过。四川乐山嘉阳小火车现在也成为了旅游线路。此外，一些工业专用线也保留了下来，例如河南周口店前面的专用线。这些专用线虽然很重要，但现在很难再拆除，因为它们已经成为工业遗产。

▲ 老京张铁路项目细节

▲ 上: 老京张铁路使用的马莱1型机车

▲ 下: 2014年中国嘉德拍卖公司拍卖的老京张铁路设计图纸

另外，还有很多铁路遗址，比如湖北黄石的华新水泥厂专线，以及北京首钢工业遗址公园内的三高炉，这些都得到了修复。首钢的机车经过精心修复，现在已经用于展出。751设计产业园位于798旁边，原是动力厂，现在将遗留下来的铁路设施用于文化创意产业，赋予餐饮、展览等功能并面向公众开放。北京前门火车站也经过了改造，钟楼从原来的位置移动到了新的地方，得以较完整地保留，成为中国铁道博物馆正阳门馆。

北京火车站是首都“十大建筑”之一，它建成于1959年，原来南侧比较杂乱。当时有一个设想，建造一个南站房，直接面向南城。然而，这个南站房的位置当时是一片铁路工棚和工房，后来居民搬进去居住，逐渐发展成了一个达2 600户的棚户区。它内部还藏着城墙，这是北京城墙拆除时得以留下的较长的一段城墙遗址，在“爱北京城，捐城墙砖”的全民保护倡议下，50余万块城墙砖由北京市民送至城墙遗址，终于建成北京明城墙遗址公园。

▲ 拆迁前的北京站南侧旧居民区

▲ 上：棚户区紧靠明城墙

▲ 下：航拍照片

今天1.5 km的北京明城墙遗址公园内，唯一保留的历史建筑和遗迹就是一栋铁路设施和一段铁轨。我们坚持要保留历史，不做多余的修饰，真实地呈现历史的场景和环境。多年来的检验表明，这个遗址公园效果非常好。当地居民喜欢在这里晨练和参观。沿着遗址，人们可以走到东便门角楼，楼上有图书馆，孩子们可以在这里活动，从上面也可以俯瞰铁路，了解北京铁路的历史。

济南的老火车站被拆是非常遗憾的事情。作为一名建筑学专业的学者，初学建筑的时候必然要学习德国设计师贝塞尔设计的津浦铁路及济南站。这座火车站在当时深受市民喜爱，它拥有四面钟，成为了地标性建筑。德国的教科书中甚至称它为亚洲第一火车站和亚洲最好的火车站，长期陪伴着人们的生活。

然而，1992年的7月1日，它却被拆除了。拆除的原因有两点：一是，觉得它钟塔上部的形象好似二战德国士兵的钢盔，寓意不好；二是，认为它影响了新火车站的景观。这个问题引发了争议，许多市民带着家人来告别这座火车站。费舍尔的儿子因曾受父亲“要时刻保持这座钟的准确”的嘱托（因为当时人们还没有手机，钟表是主要的时间依据），每年都会带着技师前来维护火车站的四面钟。然而，有一年当他们前来修复时，却发现车站已经不复存在，据说他们当时悲痛不已。

随着时代的进步，济南开始宣布要恢复老火车站，这又引起了一片非议。这些都是无法挽救的遗憾。我国拥有许多火车站，比如今天的天津西站、红河州和云南老火车站等，它们都有着悠久的历史，应该被保留。

中东铁路沿线现存很多典型的俄式建筑。据说，在中东铁路上一共有800多处具有保留价值的地方。中东铁路的遗址构成了一个庞大而复杂的线性文化遗产，需要得到保护。我们曾于2016年考察了中东铁路的机修厂，今天大家可以清晰地看到，这些遗址得到了有效的保护和展示。

▲ 中东铁路沿线站点

▲ 上：喇嘛甸站1号建筑

▲ 下：旅顺车站

中国铁路历史中还有许多重要的桥梁，如松花江大桥，它是一座铁路与公路两用大桥。围绕这座桥发生过许多感人的故事，特别是在抗日战争时期。现如今，它被列为全国重点文物保护单位，得到了妥善的保管。

此外，我国还拥有自主研发的蒸汽机车、内燃机车、电力机车，以及神舟号动车、绿皮车厢、蓝皮车厢、红皮车厢等各种车型。这些成就不仅仅是技术进步的体现，更代表了中国人民一步步走过来的奋斗历程。

5　展望

中国在建设高铁和地铁线路方面取得了举世瞩目的成就。回想我在1980年代留学日本时，看到他们的地铁系统，被深深震撼。当时我国刚建成了第一条地铁——北京地铁一期工程，而日本的地铁系统已经非常发达。然而，在过去的30年里，中国的城市地铁网不仅赶超了日本，而且已经发展成为世界上最为密集的城市轨道交通网络之一。北京的地铁系统早已超越了一般城市的规模。高铁更是引起了世界的瞩目，这种发展速度让人印象深刻，也反映了中国在交通基础设施领域的强大实力。

文化遗产的保护事关国家历史和文化传承，对此，我们付出了持续的努力。文物保护工作从最初的“四有”原则出发，即有保护标志、区域、人员和机构，逐渐发展成为一个系统完备的体系。该体系涉及法律与法规的建立、规划制定、科学技术支持和人才培养等多个方面。只有这四项保护措施齐全，我国的文化遗产才能得到充分保护。

现今，我们鼓励各地的博物馆开展更多活动，以满足观众的需求。博物馆已经成为了人们了解历史、感受文化的重要场所。在城市中，一些特殊场景和记忆也构成了铁路遗产的一部分。如人们在美国旧金山复古观光电车的大转盘前等待着坐车，这个场景已经持续了上百年，早已与城市记忆相融；又如北京有轨电车也是人们记忆中一个深刻的烙印。它们构成了宝贵的历史遗产。对于保护铁路遗产的伟大努力，我们向所有参与其中的人们致以崇高的敬意。 n 

1. 刘伯英，佘高红. 铁路遗产：保护与再生[J]. 2024（5）：1.

2. 单霁翔，李珂. 中国文化遗产探索与展望[J]. 新建筑，2024（5）：4-7.

3. 夏海山. 中国铁路遗产文化价值概览[J]. 新建筑，2024（5）：8-13.

4. 欧振宇，赵志庆，张轲. 铁路世界遗产保护经验对我国的启示[J]. 新建筑，2024（5）：14-19.

5. 胡映东，和欣蕊，关一立，等. 北京市郊铁路遗产京门-门大线“一线四矿”再生策略[J]. 新建筑，2024（5）：20-25.

6. 王福永. 滇越铁路保护与利用：在有共识的基础上合力共进[J]. 新建筑，2024（5）：26-29.

7. 董贺轩，毛桦颖，赵孜冉，等. 城市闲置铁路线活化利用的关键问题和设计策略：基于景观都市主义视角[J]. 新建筑，2024（5）：30-35.

8. 王若然，吕志宸，徐苏斌. 从洋行贸易看铁路技术的传播：以英国怡和洋行在近代天津的铁路建设为例[J]. 新建筑，2024（5）：36-41.

9. 唐琦，杨金洁，朱雅坤. 英国铁路发展历程及遗产保护体系研究[J]. 新建筑，2024（5）：42-48.

10. 朱晓明，林钰然，邓原. 更好的场所：政府建筑师的角色转变及其在悉尼货运线更新中的呈现[J]. 新建筑，2024（5）：49-55.